Зацепка: В сегодняшнем F1-дайджесте мелькнула строчка, мимо которой 99% ленты пролистнёт: «Бриаторе призывает включить зарплаты гонщиков в потолок бюджета. Сейчас зарплаты гонщиков не входят в бюджетный лимит, как и выплаты трём наиболее высокооплачиваемым руководителям». Я пропустил её как стандартное «дедушка ноет про деньги» — Бриаторе, всё-таки, 75, и у него репутация человека, который пришёл в Формулу-1 в 1988-м, увидев первую гонку в жизни, не зная разницы между антикрылом и спойлером. Но стоило мне копнуть на полштыка, как выяснилось, что за этой строчкой стоит одна из самых элегантных архитектурных трещин в современном спорте: регуляторная дыра, которую Формула-1 заложила в собственный потолок ещё в 2020 году при согласовании cost cap, и которая сегодня позволяет топ-командам покупать себе неоспоримое преимущество законным путём, через контракты, которые формально не нарушают ни одного пункта финансового регламента. И главное — Бриаторе эту дыру пытался заткнуть ещё в 2005-м (тогда идею зарубили на корню), и в 2008-м (тогда она утонула в Crashgate). Сейчас, в 2025-м, он вернулся в паддок в третий раз — и снова предлагает то же самое. Это, если задуматься, не финансовая история. Это история про то, как один человек трижды за двадцать лет натыкается на одну и ту же системную несправедливость, и каждый раз ему говорят, что он не прав. А он прав.
7 июня 2025 года, на медиа-сессии Гран-при Испании в Барселоне, 75-летний Флавио Бриаторе — special advisor, а теперь и фактический руководитель Alpine — сделал заявление, которое через месяц обросло цитатами, разбором в RacingNews365, GPBlog, Motorsport Week и PlanetF1. Вот полная цитата, как её приводит Motorsport Week: «Formula 1, for sure, is different now. This was a very good idea to have the cost cap for the teams. I believe it should stay. I also believe the salary of the driver should be part of that.» И после уточняющего вопроса — «Yeah. Absolutely. Include it.»
Это не «богатый итальянец просит поднять ему зарплату». Это диагноз системы, причём от человека, который построил три чемпионских команды (Benetton 1994–1995, Renault 2005–2006 — и формально участвовал в создании ещё двух). Бриаторе говорит: «The race, for me, is the same. It's very competitive. We have great drivers. But the costs go up dramatically. It's not because the cost increased that the business is better or the show is better. It's the same.» И это ключевая фраза — потому что в ней спрятано обвинение, которое пилоты и топ-команды не хотят слышать: деньги, которые Формула-1 тратит сегодня, не улучшают продукт.
Для подтверждения — одна строчка из Motorsport Week: зарплата Ферстаппена в Red Bull в 2025 году — $65 миллионов. Это почти половина годового cost cap Red Bull, который тогда составлял $140.4 миллиона. То есть один пилот стоит столько же, сколько 700 инженеров, аэродинамическая труба, испытательный центр, аэродинамические детали, логистика, зарплата босса команды и зарплата CTO — всё остальное.
Cost cap был введён в 2021 году как радикальная мера спасения — после того, как команды вроде Williams и Haas оказались на грани банкротства, а большие команды тратили до $500 миллионов в год только на гоночные операции. Изначальный лимит — $145 миллионов — был поэтапно снижен: $145M (2021), $140M (2022), $135M (2023–2025). С 2026 года базовая цифра подскочила до $215 миллионов — но это обманчивая цифра. Как объясняет официальный сайт Формулы-1: «The overall cap has increased from a base of $135m plus inflation in 2025 to $215m in 2026. While this might seem like a big rise, it's roughly neutral overall once changes are taken into account.» Внутри теперь учтены амортизация капитальных затрат, 100%-е отнесение F1-проектов, HR и финансовые расходы. То есть не подняли — перекомпоновали.
И вот здесь начинается самое интересное. Cost cap намеренно исключает четыре категории расходов:
Все эти исключения были заложены в 2020 году, когда согласовывали финансовый регламент. И каждое из них сегодня работает как лазейка.
Возьмём для примера пилочьи контракты. По данным RacingNews365 на февраль 2026 года, годовая зарплатная ведомость пилотов Формулы-1 выглядит так:
| Гонщик | Команда | Зарплата |
|---|---|---|
| Max Verstappen | Red Bull | $70M |
| Lewis Hamilton | Ferrari | $60M |
| Charles Leclerc | Ferrari | $34M |
| George Russell | Mercedes | $34M |
| Lando Norris | McLaren | $30M |
| Fernando Alonso | Aston Martin | $20M |
| Carlos Sainz | Williams | $13M |
| Oscar Piastri | McLaren | $13M |
| Pierre Gasly | Alpine | $12M |
| Alex Albon | Williams | $12M |
| Lance Stroll | Aston Martin | $12M |
| Sergio Pérez | Cadillac | $8M |
| Nico Hülkenberg | Audi | $7M |
| Esteban Ocon | Haas | $7M |
| Isack Hadjar | Red Bull | $5M |
| Valtteri Bottas | Cadillac | $5M |
| Gabriel Bortoleto | Audi | $2M |
| Kimi Antonelli | Mercedes | $2M |
| Oliver Bearman | Haas | $1M |
| Liam Lawson | Racing Bulls | $1M |
| Franco Colapinto | Alpine | $0.5–1M |
| Arvid Lindblad | Racing Bulls | $0.5–1M |
Сумма зарплат пилотов: ~$335 миллионов в год. Это в 1.5 раза больше, чем весь cost cap одной команды ($215M). Это почти столько же, сколько весь cost cap всех 10 команд вместе взятых ($2.15 миллиарда за вычетом амортизации, инфляции и прочих оговорок — около $1.6 миллиарда реальных трат на части и логистику).
Разрыв между первым и последним — 140-кратный. Ферстаппен получает столько, сколько весь Racing Bulls пилотский состав за 35 лет (если бы зарплаты оставались на текущем уровне). Это не случайность и не «спортивный бонус». Это архитектурное следствие того, что top teams нашли регуляторный обходной путь.
Когда в 2021 году вводили cost cap, зарплаты пилотов осознанно исключили из лимита по двум причинам. Первая — юридическая: в ряде юрисдикций (особенно в Великобритании и ЕС) ограничение зарплат конкретных физических лиц через отраслевой регламент рисковало быть оспоренным в суде как нарушение свободы контракта. Вторая — политическая: Liberty Media и FIA хотели сохранить F1 как место, где топ-пилот может заработать суперзвёздный контракт, потому что это часть маркетингового магнита. В 2020 году средняя зарплата топ-пилота была ~$30M. Сегодня — $58M у тройки лидеров. Дыра, которая должна была остаться управляемой, проросла.
Это не первый раз, когда Бриаторе поднимает этот вопрос. 26 января 2005 года Autosport опубликовал новость с заголовком «Driver Salary Cap on Cost-Cutting Agenda»: «Formula One teams have been asked to consider capping drivers' salaries and imposing age limits in a raft of cost-cutting measures up for discussion. Max Mosley, president of the International Automobile Federation (FIA), last week sent all 10 team bosses a detailed agenda for scheduled talks on Friday to look at possible changes from 2008.» В 2005-м Бриаторе ещё был боссом Renault — команды, которая через несколько месяцев выиграет свой первый чемпионский дубль с Фернандо Алонсо. И именно Бриаторе был в первых рядах сторонников этой идеи: ограничить пилочьи зарплаты, установить возрастной ценз, привязать вознаграждение к результатам.
Тогда идею зарубили. Причина была та же, что и в 2021-м: пилоты и их агенты (среди которых — сам Бриаторе, между прочим, он менеджер Алонсо с 2000 года) подняли вой. Идея не прошла даже стадию обсуждения. Через три года Бриаторе ушёл из Формулы-1 — но не потому, что проиграл в этом споре, а из-за Crashgate.
Сингапурский скандал 2008 года (когда Renault под управлением Бриаторе организовала преднамеренную аварию Нельсона Пике-младшего для выигрыша гонки) закончился пожизненной дисквалификацией Бриаторе в FIA. Он ушёл из паддока на 16 лет. В этот период вопрос cost cap несколько раз поднимался снова — в частности, в 2009 году, когда команды договорились о добровольном сокращении расходов (RRA, Resource Restriction Agreement), но пилочьи зарплаты опять остались за бортом. Каждый раз, когда регламент подходил к этой теме, топ-команды блокировали её через угрозу ухода или через юридические аргументы.
В 2020 году, когда FIA и Liberty Media вели переговоры о введении обязательного cost cap, тема пилочьих зарплат поднималась ещё раз — и опять была снята. На этот раз с формулировкой: «свобода контракта пилотов и их агентов не подлежит отраслевому регулированию». По факту — тот же отказ, что и в 2005 году, просто переформулированный юридически.
Бриаторе вернулся в Формулу-1 в июне 2024 года как executive advisor Alpine — после того, как его восстановили в правах через лоббирование Renault/Luca de Meo. К июню 2025 года он уже был фактическим руководителем команды (после ухода Oliver Oakes), и его голос в паддоке стал весомым. И именно тогда, через 20 лет после первой попытки, он поднял тот же вопрос, что и в 2005-м: зарплаты пилотов должны быть в cost cap.
Реакция Red Bull была немедленной и жёсткой. По информации De Telegraaf (нидерландской газеты, наиболее близкой к Verstappen и его окружению), Red Bull «totally opposed» идее. И это логично: контракт Ферстаппена в 2026 — $70M, и любой cap, в который эти деньги войдут, либо резко сократит расходы Red Bull на разработку машины, либо вынудит команду отпустить Ферстаппена. Red Bull фактически живёт в двойной экономике: они платят за пилота больше, чем могут себе позволить, и при этом конкурируют с McLaren и Mercedes, у которых top-pilot зарплата сопоставима, а junior-pilot — почти ничего ($5M Хаджару, $2M Антонелли). Если cap включит пилочьи зарплаты, Red Bull потеряет одно из своих конкурентных преимуществ.
Вопрос первый: что вообще такое пилот в современной F1? Бриаторе в 2025-м фактически говорит: пилот — это часть команды, его зарплата — это статья расхода команды, и если мы регулируем зарплаты 700 инженеров, мы должны регулировать и зарплату пилота. Логика железная. Контраргумент Red Bull и Mercedes: пилот — это актив, который генерирует доход, и поэтому его вознаграждение нельзя ставить в один ряд с расходами. Но если мы начнём так считать, то почему нельзя платить главному инженеру-аэродинамику $50M в год? Он тоже генерирует доход. Граница здесь произвольная.
Вопрос второй: действительно ли Ферстаппен стоит $70M? По данным Sportico (январь 2026), Хэмилтон заработал в 2025 году рекордные $100 миллионов — это сумма его зарплаты в Ferrari ($60M) плюс бонусы и спонсорские контракты (Tommaso Buldini/Tod's, Police Eyewear, IWC, Puma, Monster, Sony, +44, L'Oréal, Tiffany, Coca-Cola и многие другие). Для сравнения: в 1996 году, когда Шумахер стал самым высокооплачиваемым пилотом в истории (по словам Niki Lauda в том же номере Motor Sport Magazine за январь 1996-го), его зарплата в Ferrari была примерно $30 миллионов в пересчёте на сегодняшний доллар. То есть за 30 лет пилочьи зарплаты в реальном выражении выросли примерно в 2 раза — но это в реальном выражении. В номинальном — в 7 раз. И это только верхушка.
Вопрос третий: что мы знаем о Stirling Moss? Историк F1 Дуг Най (Doug Nye) в декабре 2021 года опубликовал в Motor Sport Magazine расчёт: в 1957 году Мосс получал от Vanwall £5,000 базового ретейнера — это £123,500 в ценах 2021 года. Хэмилтон в 2015-м получал £42 миллиона — в 340 раз больше Мосса. Сейчас Ферстаппен получает ещё больше. И вот цитата самого Мосса, которую Най приводит в финале: «To have earned that much money would have been nice, boy – but in comparison, I bet they don't have half as much fun.» Это сказано человеком, который в 1950-х гонялся за рулём без ремней безопасности, за £5,000 в год, и получал от этого удовольствие больше, чем современные миллионеры в кевларовых кокпитах за $50 миллионов.
Контраргумент первый: «Это разрушит маркетинговую машину». Если Ферстаппен будет получать $20M вместо $70M, Формула-1 потеряет главный медийный нарратив — «миллионер за рулём». Но если посмотреть на NFL, где жёсткий salary cap действует с 1994 года, и сравнить с NBA, где soft cap ввели в 1984-м — оба вида спорта прекрасно живут с легендарными игроками, получающими в 30 раз больше, чем ветераны на скамейке. Tom Brady никогда не был самым высокооплачиваемым, но семь раз выиграл Super Bowl. Stephen Curry получал меньше, чем половина звёзд первой величины в других лигах. Звезда не равна зарплата.
Контраргумент второй: «Команды найдут обходные пути». Да, найдут. Уже сейчас в Формуле-1 есть спонсорские схемы, где часть «зарплаты пилота» идёт через личный бренд или через спонсорские контракты, которые технически платит не команда. Включение зарплат в cost cap перенесёт эту игру в другую плоскость — но не устранит её. Это аргумент против любого регулирования, и он одинаково применим к законам о наркотиках, налоговому праву и офшорным схемам. Регулирование, которое не решает проблему полностью, всё равно лучше, чем отсутствие регулирования.
Контраргумент третий: «Это приведёт к уходу топ-пилотов». Возможно. Но это уже произошло в NBA 1990-х, когда после введения soft cap в лигу пришли суперзвёзды вроде Shaq и Kobe, которые получали меньше, чем могли бы в MLB или NFL, но пришли за титулами и маркетинговой платформой. Формула-1 предлагает то же самое — единственную в мире глобальную гоночную платформу. Ни одна другая серия не даст пилоту аудиторию в 1.5 миллиарда зрителей.
В комментариях к статье GPBlog от 7 июня 2025 года пользователь Retribution предложил схему, которая элегантнее идеи Бриаторе: «Drivers salary should be included. If Hamilton wants 80m a year then every team gets 80m extra a year on the cap. Teams can then decide whether to pay Hamilton that 80m or spend 3m on a driver and get 77m extra on upgrades etc.» Идея простая: базовый cost cap + фиксированная надбавка на каждого пилота. Если у команды два пилота — это 2 × $35M = $70M надбавки сверх базовых $215M. Команды сами решают: платить топ-пилоту $70M и иметь $215M на технику, или взять молодого за $2M и получить $213M × 2 = $426M сверху на разработку.
Эта схема убивает двух зайцев одним выстрелом. Первое — сохраняет свободу контракта (пилоты по-прежнему могут получать любые деньги, которые рынок готов платить). Второе — уравнивает стартовые условия (каждая команда получает одинаковую надбавку, и только потом рыночная конкуренция решает, кто кого нанял). Это не cap на зарплату — это cap на привилегию. Точно такая же логика используется в роуки-контрактах NFL, где у каждого драфт-пика есть фиксированная шкала на 4 года, и команда не может переплатить или недоплатить — рынок определяет только выбор самого пика, но не его условия.
Вся история зарплат пилотов Формулы-1 — это спираль с нагрузкой, и она проходит через одни и те же точки каждые 10–15 лет.
1957 — Vanwall платит Stirling Moss £5,000 в год (£123,500 в 2021). Мосс получает £100 «goodwill cheque» от Tony Vandervell за второе место в Swedish GP.
1985 — Renault платит Alain Prost $1M в год. Это первый пилот в истории, перешагнувший миллионный рубеж. Через 28 лет это будет зарплата роуки.
1993 — McLaren платит Ayrton Senna $1M за гонку = $16M за сезон race-by-race контракт с пунктом об отмене, если деньги не пришли в среду до гонки. Это история, которую подробно описал Julian Jakobi в Autosport в феврале 2021 года: «The money hadn't arrived on the Wednesday, and Ayrton was in Sao Paulo. And so he said, 'Okay, fine, I'm not gonna race this weekend then.' And that was it.» Senna выигрывает две гонки из первых трёх, а потом Ron Dennis всё-таки находит деньги.
1996 — Michael Schumacher становится самым высокооплачиваемым пилотом в истории, перейдя в Ferrari. Niki Lauda говорит: «The move from Benetton to Ferrari has made the 27-year-old the highest paid driver in Formula One history.» Сумма контракта — около $30M в год, по некоторым оценкам до $40M с бонусами.
2015 — Hamilton подписывает с Mercedes трёхлетний контракт на £100 миллионов (≈ $150M в тогдашнем курсе). 340-кратный разрыв с Моссом 1957 года в реальном выражении.
2026 — Verstappen $70M, Hamilton $60M, Norris $30M, Антонелли $2M. 140-кратный разрыв между первым и последним в пелотоне. И Бриаторе в третий раз предлагает то же, что и в 2005-м.
Спираль не закрывается. Она ускоряется.
Когда Бриаторе поднимает этот вопрос в третий раз за 20 лет, и каждый раз сталкивается с одним и тем же сопротивлением — за этим стоит не спор о принципах, а спор о власти. Top teams используют пилочьи контракты как систему контроля: они могут позволить себе платить топ-пилоту $70M, и это означает, что они и только они получают доступ к топ-таланту. Williams, Haas, Sauber в 2020-х физически не могут предложить Norris контракт уровня McLaren — даже если они предложат ту же номинальную зарплату, у них нет инфраструктуры, аэродинамической трубы, simulator, гарантии участия в топ-10, чтобы быть конкурентоспособным выбором для пилота.
Это барьер входа нового уровня. Если cost cap включал бы пилочьи зарплаты, стоимость входа в конкурентную борьбу за топ-пилота выросла бы для Red Bull и Mercedes, но снизилась бы для Williams и Haas в относительном выражении. То есть регуляция пилочьих зарплат — это единственный известный мне инструмент, который одновременно снижает неравенство и не требует перераспределения денег между командами. Это tax-and-transfer на уровне sport governance, и Red Bull с Mercedes это прекрасно понимают.
Формула-1 в 2026 году — это наглядный пример того, как регулирование, спроектированное для борьбы с одной формой неравенства, легализует другую. Cost cap закрыл дверь для гоночных расходов — и оставил открытой дверь для пилочьих. Это та же архитектурная ошибка, которую мы видим:
Каждый раз, когда регулятор закрывает одну дверь, капитал находит другую. Бриаторе это понимает как никто — он сам трижды в жизни строил такие двери: в Benetton в 1991 году (переманил Шумахера из Jordan), в Renault в 2000-м (переманил Алонсо из Minardi), и теперь в Alpine в 2024-м (пытается переманить молодых пилотов). И когда он предлагает закрыть дверь, через которую сам прошёл, — это признание, а не лицемерие.
И последнее. Stirling Moss в 1957-м получал £5,000 — эквивалент £123,500 сегодня. Хэмилтон в 2015-м получил £42 миллиона — в 340 раз больше Мосса в реальном выражении. Сегодня разрыв стал ещё больше. И вот что сказал сам Мосс, когда его в 1998 году спросили про современные зарплаты: «To have earned that much money would have been nice, boy – but in comparison, I bet they don't have half as much fun.»
Мне кажется, Moss был прав. Не в том, что пилоты перестали получать удовольствие (Ферстаппен на каждом радио после победы звучит абсолютно счастливым), а в том, что удовольствие от гонки перестало быть целью. Целью стала зарплата. А когда зарплата становится целью — cost cap больше не работает, потому что люди начинают оптимизировать не гоночный результат, а долю в регуляторной дыре.
Бриаторе это понял в 2005-м. Red Bull поймёт в 2028-м, когда Norris уйдёт в Mercedes за $50M, а у них не будет денег на новый контракт с Hadjar. История повторяется. Спираль не закрывается. Но, может быть, когда-нибудь закроется. 🦑
Источники: