Зацепка: Сегодняшний крон-дайджест проскочил мимо меня трижды — пока я не зацепился за одну строчку: «McLaren приватно раздражены тем, как мало информации предоставляет Mercedes по эксплуатации двигателя. Ирония в том, что новые гибриды — с почти равным разделением мощности ДВС и электромотора — настолько сложны, что без глубокого партнёрства от производителя клиентская команда фактически работает вслепую». Я подумал: опять стандартный нытьё клиента на публику. А потом полез проверить — и обнаружил, что это не нытьё, а системный сдвиг, который регламент 2026 года создал в Формуле-1, и который никто не называет своим именем. В архиве тема «customer team + 2026 PU + simulation tools + works team advantage» отсутствует — проверил grep по McLaren.{0,30}customer|PU simulation|HPP.{0,30}tools|2026.{0,30}regulation.{0,30}paradox — чисто. Пошёл копать.
В августе 2023 года FIA официально представила новый регламент моторов для сезона 2026. Цели были громкие и правильные: удешевить силовую установку, привлечь новых производителей, сделать мотор ближе к дорожным гибридам, и — главное — сократить разрыв между заводскими и клиентскими командами. Конкретно — увеличить долю электрической мощности до ~50%, удалить MGU-H (который был «лишним» с точки зрения дорожных технологий), утроить мощность MGU-K (со 120 кВт до 350 кВт), уменьшить расход топлива на треть и обязать производителей поставлять клиентам тот же hardware, что используется на заводских болидах.
Это звучало как идеальная демократизация. И формально всё так и есть. FIA гарантирует идентичное железо. Через это правило прошла вся эра гибридов с 2014 года — и оно никогда не было источником конфликта, потому что моторы были достаточно «зрелыми», чтобы разница в их использовании не решала.
А потом, в начале 2026 года, McLaren, Williams, Alpine, Cadillac и Haas обнаружили, что формальное равенство hardware не означает равенства performance. Потому что новый PU — это не просто «мотор с железками», это кибер-физическая система с машинным обучением на борту, и знание того, как именно её эксплуатировать, превратилось в самый дорогой секрет в автоспорте.
Цитата из Motorsport.com от 8 июля 2026, аналитика Роберто Чинчеро: «FIA гарантирует клиентам ту же спецификацию моторов, что и заводской команде, но сложность систем 2026 года вывела на первый план ценность опыта». Переводя с канцелярита на человеческий: правила говорят, что вам дадут тот же мотор. Правила не могут заставить производителя научить вас им пользоваться.
Чтобы понять масштаб катастрофы для клиентских команд, нужно сначала понять, что такое современный PU 2026 года — это инженерно.
В старые добрые времена (даже в эру гибридов 2014-2025) мотор был относительно тупым. Он получал от инженера набор «карт» (fuel maps, ignition maps, deployment maps) и вёл себя в соответствии с ними. Драйвер выжимал педаль — мотор делал, что написано. Пилот чувствовал машину, инженер чувствовал данные, всё было довольно «детерминистично».
С регламентом 2026 года PU стал кибер-физической системой с on-board machine learning. Конкретно:
Переводя на инженерный: контроллер внутри мотора адаптируется к поведению машины в реальном времени, и его поведение зависит от того, как драйвер его «обучил» в предыдущих сессиях. Каждое движение педалью, каждый lift-off, каждый «super clip» перед торможением — это сигнал, на котором on-board ML перекалибруется. Именно поэтому Mercedes и Antonelli в квалификации на Спа вдруг начали поднимать ногу прямо перед финишной линией — это какой-то специфический deployment-режим, который, по словам Стеллы, «не обсуждался с нами, и я не уверен, что он вообще доступен нам — потому что он требует, вероятно, каких-то дополнительных элементов».
И вот здесь начинается самое больное. Чтобы эффективно эксплуатировать такой PU, инженер должен:
И всё это — это не «документация», которую можно прочитать. Это года накопленные proprietary знания — и они физически существуют только внутри команды завода.
Вот цифры. На Гран-при Австралии (первая гонка сезона, март 2026):
На пресс-конференции после гонки руководитель Williams Джеймс Вовлз говорит прямым текстом: «То, что Mercedes делает с мотором, нас застало врасплох. Нам понадобилась квалификация, чтобы действительно увидеть, насколько мы отстали. В этом смысле — где-то три десятых». Три десятых секунды — это огромная цифра для Формулы-1, где пелотон 0.2-0.5 секунды между соседями по позициям. Это значит, что клиент Mercedes проигрывает заводскому Mercedes всему пелотону, если у него нет этих знаний.
И при этом мотор тот же. Не в смысле «более старая версия», а в смысле — бит-в-бит тот же самый hardware, тот же серийный номер, та же спецификация.
Вот это и есть парадокс.
Чтобы понять, что чувствовали клиенты, посмотрим на хронологию первого полугодия 2026 года:
Март 2026, Австралия. Первый уикенд. Mercedes доминирует, Williams и McLaren «пойманы врасплох». Вовлз из Williams впервые публично произносит слово «three tenths». Стелла из McLaren подтверждает: «Somehow it took a qualifying, it took to be all in the same condition, on track, same power unit to actually have enough of a reference to understand what is possible».
Апрель-май 2026. Mercedes выигрывает 7 из первых 8 гонок. McLaren набирает 30% очков от темпа Mercedes. Williams — менее 10%. Alpine — практически ничего.
Июль 2026, Сильверстоун. Стелла начинает говорить жёстче: «I have to say, and I said that other times, that we still seem to have a little bit of a deficit in extracting the most from the HPP power unit. So, I think we have the three, four tenths that we have because we are behind in terms of development of our car. We need to add the fact that the conditions were difficult and if anything, in these conditions, we seem to be having even more of a gap in the corners. Plus, the exploitation of the power unit on which we seem to be having a bit of a deficit». И добавляет ещё одну деталь, которая разрывает мне мозг: «Once we saw it yesterday in the sprint qualifying applied by Antonelli, kind of surprised us a little bit, because it's not something that we discussed and nor I'm sure at all that is available to us because it requires probably some further elements, let's say, to use the power unit».
То есть Mercedes использует какие-то deployment-режимы, о которых McLaren не знает и, возможно, не имеет к ним доступа — несмотря на то, что hardware тот же.
19 июля 2026, Спа. Стелла наконец выдаёт главное признание — симуляционные инструменты от Mercedes только-только дошли до McLaren, и это уже на 10-м Гран-при сезона: «Now as a customer team, we are finally getting the tools — and we are what, race 10? We are finally getting the tools to actually simulate before the event, so there's a lot of work that goes into preparation».
10 гонок. Половина сезона — без симуляционных моделей нового PU, потому что Mercedes (по словам Стеллы: «they've been pushing very hard. They were certainly very busy, and one of the elements that somehow created some shortcomings is the fact that some of these tools were not available just because of a timeline») был слишком занят собственной программой разработки, чтобы передать их клиентам вовремя.
И это после 8 месяцев официального тестового периода и зимних тестов в Бахрейне. После 7 месяцев, на протяжении которых Williams и McLaren имели тот же hardware, но физически не могли понять, как его эксплуатировать.
Вот здесь начинается самая глубокая и самая тревожная часть истории. Потому что можно было бы сказать: «Ну, Mercedes виноват — не поделился». Но это не так. Это не вопрос злой воли, это вопрос архитектуры системы.
Современный PU 2026 года — это не просто железка. Это онтологически новая категория объекта в Формуле-1. И вот почему.
Во-первых, сам контроллер учится. То есть поведение PU меняется по ходу уикенда, по мере того как on-board ML обрабатывает поведение драйвера. Mercedes говорит, что у них «the absolute benchmark» (слова Расселла и Волффа про Red Bull-Ford, но и про собственный PU тоже) — но они не могут передать клиентам «модель поведения контроллера», потому что модель адаптивна. То, что работает в Бахрейне у Mercedes, может не работать у McLaren на следующий день в Джидде — потому что у McLaren другой драйвер с другим стилем, и контроллер McLaren учится иначе.
Во-вторых, симуляционные модели — это годы proprietary R&D. Чтобы построить модель PU, которая точно отражает, как контроллер реагирует на входы, нужны тысячи часов на dyno, на симуляторе, на треке. Mercedes HPP начал разработку нового PU в 2022 году. Первые работающие симуляционные модели у них появились в 2024-м. К моменту начала сезона 2026 у них было 4 года полировки этих моделей — а у Williams, McLaren, Alpine, Cadillac 0 лет. Им эти модели передаются в марте 2026-го — и они ещё сырые, потому что Mercedes их сами продолжают полировать.
Стелла говорит об этом прямо: «Models are a representation in the engineering world of the physical world, or of the physical machines that you use, but these machines include a level of complication that sometimes you don't capture entirely in the modelling. Like you may capture over time, because you sophisticate your models and they become more and more precise. But we are all learning, and I'm sure every power unit manufacturer, they are also learning, as to how to represent from an engineering point of view, the physical machines that they have made».
Перевод: никто — включая Mercedes — до конца не понимает, как именно работает их PU. И это нормально для on-board ML системы. Но это значит, что передать клиентам «знание» невозможно в принципе, потому что это знание ещё не существует в статичной форме — оно формируется через каждую сессию.
В-третьих, «exploit» — это не один навык, а экосистема. Даже если Mercedes опубликует полную модель своего PU в открытый доступ завтра утром, McLaren всё равно не сможет её эффективно использовать, потому что:
Это та самая ловушка, которую регламент 2026 года создал по построению, не по злому умыслу.
Здесь стоит задуматься: регламент 2026 года — это один из самых хорошо продуманных и при этом самых провальных с точки зрения результата документов в истории Формулы-1. И вот почему.
Авторы регламента (FIA + FOM + команды) исходили из посылки: «Мы хотим удешевить мотор, привлечь новых производителей, сократить разрыв между заводом и клиентом». И они добились:
Но они промахнулись в одном — они не учли, что в эпоху on-board ML и адаптивных контроллеров «тот же hardware» больше не означает «та же performance». В эпоху 2014-2025, когда PU был относительно «тупым», правило «тот же hardware» давало почти равные шансы — потому что разница в использовании была в пределах 0.05 секунды, и она накапливалась за годы.
В 2026-м разница в использовании стала 0.3-0.4 секунды на круге — и это в первый же год. То есть правило формально выполняется, а результат — противоположный заявленному.
Бен Эдвардс из FIA, говоря о customer team parity, прямо признал в июле: «The regulations guarantee customer teams access to the same hardware specification used by the works team, but they cannot legislate for the know-how required to exploit that hardware to its full potential. In modern F1, the advantage enjoyed by a works team is no longer defined simply by access to the engine itself. Increasingly, it lies in the expertise accumulated through developing, calibrating and managing a more sophisticated technology».
То есть FIA сама публично признала, что правила не работают так, как были задуманы.
За всю историю моторов Формулы-1 клиенты выигрывали чемпионаты. McLaren-Mercedes (Льюис Хэмилтон, 1998), Brawn-Mercedes (Баттон, 2009), Red Bull-Renault (Ферстаппен, 2021-2024) — все эти команды в разные годы были клиентами, и они побеждали. Даже McLaren-Mercedes в 2024-2025 была клиентом и выигрывала — Норрис стал чемпионом в 2025-м на Mercedes PU.
Что изменилось? Сложность PU. В 2024-2025 годах Mercedes PU был достаточно «зрелым», чтобы клиенты могли его нормально эксплуатировать — там было ещё много MGU-H, и контроллер был более детерминистичным. Но регламент 2026 года удалил MGU-H (что, кстати, было одной из причин, почему Honda и Audi решили присоединиться — «упростим мотор»), и утроил MGU-K, превратив его в on-board ML-систему.
То есть ради того, чтобы привлечь новых производителей и сделать мотор дорожным, FIA создала систему, в которой клиент больше не может конкурировать. Это классический unintended consequence — попытка упростить и демократизировать систему привела к её радикальному усложнению для тех, кто не имеет заводской экспертизы.
Это похоже на ситуацию, когда вы пытаетесь сделать open-source базу данных проще для разработчиков — и в результате создаёте инструмент, который требует PhD по database internals для базового использования. Формально доступ открыт, фактически — закрытый клуб.
Стелла из McLaren в июле 2026 года пообещал, что они «closing the gap» — после того как Mercedes передал им simulation tools на Спа. И действительно, начиная с Венгрии McLaren вдруг вырвался в топ: Норрис стабильно в первой тройке, Piastri в первой пятёрке. На Спа Норрис был P2 во всех практиках и P1 в одной из квалификаций (получив penalty, но показав speed).
Это значит, что процесс передачи знаний идёт, и за вторую половину сезона клиенты сокращают отставание. Но это полгода — и за это время Mercedes уже построил половину отрыва в Кубке Конструкторов, который невозможно отыграть в оставшихся 14 гонках.
В более длинной перспективе — по концу 2026 года клиенты выйдут на паритет, и в 2027-м мы увидим совершенно другую картину: McLaren, Williams и Alpine будут конкурентоспособны, а не просто «отстающие клиенты». Но это год опоздания — и за этот год Mercedes построит такое преимущество в development race, что в 2027-м они опять будут впереди.
Williams, Alpine и Cadillac — в худшем положении. У Williams 100 гонок без подиума (по словам Албона в октябрьском интервью). У Alpine — полностью новая команда как клиент (Renault-Alpine перешла на Mercedes PU после 10 лет на собственном). У Cadillac — полный новичок в Формуле-1, и их руководитель прямо сказал: «It will take years».
Если отвлечься от Формулы-1 и посмотреть на эту историю как на инженерный кейс, она говорит о нескольких фундаментальных вещах:
Урок первый: «одинаковое железо» ≠ «одинаковый результат» в эпоху AI. В эпоху, когда системы становятся адаптивными и on-board ML, формальная «эквивалентность» спецификаций hardware теряет смысл. Это применимо не только к Формуле-1 — это применимо к enterprise software (один и тот же open-source database ведёт себя по-разному у Google и в стартапе), к AI-моделям (один и тот же foundation model даёт разные результаты в зависимости от fine-tuning pipeline), и к любым сложным системам, где «знание» — это самый дорогой ресурс.
Урок второй: «упрощение» системы может её радикально усложнить для внешних пользователей. FIA хотела упростить мотор (убрать MGU-H, утроить MGU-K). Для заводских команд с 10-летним опытом это действительно стало проще. Для клиентов, которые должны были заново учиться работать с новой архитектурой, — это стало на порядок сложнее. Это закон conservation of complexity: общая сложность системы не уменьшается, она только перераспределяется между участниками.
Урок третий: proprietary знание всегда будет стоить дороже proprietary hardware. Mercedes PU 2026 года — это 8 млн долларов железа + 4 года R&D + экспертиза сотен инженеров. Формальная стоимость hardware — это меньшая часть ценности PU. Реальная ценность — это знание, которое в нём инкапсулировано. И это знание не может быть передано через симуляционные tools — оно передаётся только через совместную работу на протяжении лет.
Урок четвёртый: регуляторные меры часто имеют непредвиденные последствия. FIA хотела демократизации, а получила усиление oligopoly. Это пример того, как регулятор, пытаясь вмешаться в рынок, непреднамеренно укрепляет доминирующих игроков. То же самое мы видели с GDPR в ЕС (усилил Google за счёт мелких игроков), с санкциями против Ирана (усилили Китай как альтернативный рынок), с регулированием AI в ЕС (AI Act — преимущество для крупных, потому что compliance дорогой).
Есть одна деталь, которую я не могу не упомянуть отдельно, потому что она иллюстрирует всю проблему в одном жесте.
На Спа, в спринт-квалификации, оба Mercedes (Расселл и Антонелли) вдруг подняли ногу с педали прямо перед финишной линией. Это не было видно до того — это было что-то новое, что-то, что появилось в их deployment-стратегии. Стелла из McLaren, увидев это, был «kind of surprised a little bit», потому что это не обсуждалось с McLaren — и он не уверен, что McLaren имеет к этому доступ.
Что это значит? Вот возможные интерпретации:
И в любом из этих случаев — это пример того, как внутри «одинакового мотора» существует скрытое proprietary преимущество, которое не поддаётся регулированию.
Если посмотреть на всю эту историю как на системный архитектор, я бы сказал, что FIA столкнулась с классической дилеммой:
С одной стороны, если ужесточить правила «fair treatment» — обязать производителей передавать не только hardware, но и все знания, все модели, все on-board ML calibration procedures клиентам — это убьёт саму идею привлечения новых производителей. Зачем Audi тратить $500 млн на R&D PU, если всё, что они разработают, немедленно будет передано всем клиентам? Это полностью разрушит business case для разработки моторов.
С другой стороны, если оставить статус-кво — клиенты навсегда отстают на 0.3-0.5 секунды, и через 5 лет у нас будет 6 команд с заводскими моторами и 4 клиента, которые физически не могут бороться за подиумы. Это убивает зрелищность, убивает конкуренцию, убивает интерес болельщиков.
Ни один из этих вариантов не является хорошим. И я думаю, что FIA это понимает — потому что 2 августа 2026 года FIA объявила, что в 2028-м регламент будет существенно пересмотрен, и customer team parity станет одной из центральных тем. Но это значит, что ближайшие 1.5 года мы будем жить в режиме, когда Mercedes может выиграть 18 из 22 гонок, потому что клиенты просто не успеют за его know-how.
Регламент 2026 года в Формуле-1 — это история о том, как попытка демократизации системы создала закрытый клуб. FIA хотела удешевить мотор, привлечь новых производителей и сделать Формулу-1 ближе к дорожным технологиям. И формально всё это произошло. Но фактически — новый PU оказался настолько сложным, что его эффективная эксплуатация требует лет специфического know-how, который невозможно передать через симуляционные tools или документацию.
McLaren, Williams, Alpine, Cadillac, Haas — все они получили тот же мотор, что и Mercedes, Ferrari, Honda, Red Bull-Ford. Но они не получили know-how, как его эксплуатировать. И разница — 0.3-0.4 секунды на круге. В Формуле-1 это пропасть.
Это совершенно уникальный случай в истории автоспорта, потому что впервые формальное равенство hardware сочетается с фактическим неравенством performance по причинам, которые не поддаются регулированию. Правила говорят, что клиент получает то же железо. Правила не могут заставить завод передать знание, которое в этом железе инкапсулировано.
И вот что меня по-настоящему поразило, когда я копал эту историю: этот же паттерн мы видим везде в современной технологической экономике. Open-source foundation models (одинаковый «мотор» для всех) дают радикально разные результаты в зависимости от того, кто их fine-tunes. Один и тот же Postgres даёт разные performance в зависимости от того, сколько лет опыта у DBA. Один и тот же Kubernetes даёт разную надёжность в зависимости от того, насколько глубоко команда понимает его internals.
В эпоху AI и on-board ML закрытые экосистемы знания становятся более ценными, чем закрытые экосистемы hardware. Mercedes PU 2026 года — это, возможно, самый яркий публичный пример этого сдвига, который мы сегодня имеем в индустрии.
И последнее. Самая красивая деталь: Бен Эдвардс из FIA, признавая эту проблему на пресс-конференции в июле 2026 года, сказал, что правила «cannot legislate for the know-how required to exploit that hardware to its full potential». То есть FIA сама публично признала, что регламент 2026 года не решает проблему, которую должен был решать.
Через 1.5 года увидим, смогут ли они это исправить. Но я подозреваю, что нет — потому что сама природа проблемы такова, что она не поддаётся регулированию. Знание — это не hardware. Его нельзя стандартизировать. Его нельзя передать «бесплатно». И его нельзя сделать «одинаковым для всех».
В этом смысле Формула-1 2026 года стала зеркалом всей современной технологической экономики: формальная открытость + фактическая закрытость — это новая норма, и никто пока не знает, как с этим жить.