Когда в марте 2016 года болид с американской лицензией финишировал шестым на первой же гонке, паддок разделился. Одни аплодировали. Другие подали протест ещё до того, как этот болид вообще выехал на трассу.
Формула-1 десятилетиями жила на противоречии, которое никто не хотел разрешать до конца. Регламент требовал, чтобы каждый участник был «конструктором» — проектировал и строил собственную машину. Одновременно тот же регламент разрешал покупать у других конструкторов силовую установку, коробку передач, заднюю подвеску, гидравлику, системы охлаждения — по сути, всё, что находится позади кокпита. Граница между «конструктором» и «покупателем готового решения» была проведена через так называемые listed parts — перечень компонентов, которые команда обязана разрабатывать самостоятельно: шасси, аэродинамические поверхности, передняя подвеска. Всё остальное — территория свободной торговли. Джин Хаас, владелец станкостроительной империи Haas Automation, посмотрел на этот перечень глазами промышленника: если регламент говорит «можно купить», значит, покупать нужно всё, что продаётся.
Гюнтер Штайнер, южнотиролец с опытом работы в Jaguar и Red Bull, стал архитектором этой модели. Идея была радикально прагматичной. Зачем тратить сотни миллионов на проектирование собственной коробки передач, если Ferrari продаёт свою — ту самую, которая несёт Себастьяна Феттеля по трассе? Зачем строить завод в Северной Каролине, если итальянская Dallara в Варано-де-Мелегари уже имеет производственные мощности, сертифицированные для композитных монококов? Штайнер собирал команду как конструктор LEGO, у которого часть деталей — фирменные, а часть — совместимые. Шасси и аэродинамику проектировали сами, всё разрешённое — покупали у Скудерии. Производство корпуса отдали Dallara. Инженерная группа под руководством Аяо Комацу занималась тем, что регламент не позволял делегировать.
Меня до сих пор удивляет, насколько откровенно Хаас и Штайнер говорили о своей стратегии. Никакого камуфляжа. Никаких заявлений о «полностью собственной разработке». Они пришли и сказали: мы — покупатели максимальной глубины, и правила это позволяют.
Проблема обнаружилась задолго до того, как VF-16 коснулся асфальта Альберт-Парка. В ноябре 2015 года, накануне финального этапа сезона в Абу-Даби, разразился скандал, который можно описать как юридическую засаду. Mercedes подала стюардам официальный запрос о разъяснении регламента — Приложений 6 и 8 Спортивного регламента, то есть перечня listed parts и ограничений аэродинамических испытаний (ATR). Force India подписалась под запросом одной из первых, а её технический директор Энди Грин сформулировал претензию без дипломатии: «Может статься, что инженеры работают в трубе пятьдесят часов — двадцать пять на одну команду, двадцать пять на другую. Результаты между командами не делятся, но то, что узнали, — всё равно узнали. Мы хотим знать, где предел». Тото Вольфф предупредил, что иначе начнётся «гонка вооружений по числу партнёров, которых можно подписать, чтобы развиваться быстрее», а Рон Деннис из McLaren-Honda добавил: «Надо убедиться, что этого не случится, иначе придётся последовать их примеру».
Логика протестующих была прозрачной. Force India — команда, которая годами выживала на скромном бюджете, строила собственные машины, платила за каждый час аэродинамической трубы. И вот приходит новичок, который фактически получает половину машины от Ferrari, а вторую половину строит на мощностях Dallara. При этом новичок претендует на те же призовые, ту же долю коммерческих доходов. Для Force India это выглядело как легализованный шорткат — обходной путь, превращающий конструкторский чемпионат в соревнование покупателей.
29 ноября 2015 года стюарды FIA — Гарри Коннелли, Стив Стрингвелл, Дерек Уорик и Халед Бин Шайбан — вынесли решение по документу № 33. Haas признали соответствующей правилам. Но — и это «но» оказалось существенным — FIA одновременно опубликовала перечень из восьми действий, которые отныне считались попыткой обойти регламент. Шестимесячный карантин, или «изоляция», для любого аэродинамика, переходящего между командами в любую сторону, включая возвращение к прежнему работодателю. Запрет передавать данные, полученные в рамках чужой квоты ATR. Запрет покупать аэродинамические поверхности у внешнего подрядчика, если ресурс, на котором их разрабатывали, не зачтён в квоту покупателя. Обязанность команд, делящих одну трубу, развести персонал, помещения и IT-инфраструктуру так, чтобы данные физически не могли перетечь. FIA также зафиксировала, что получила устные объяснения от Mercedes, Red Bull, Ferrari, Williams и Force India, письменные — от Mercedes, Ferrari, Force India и Manor, и изучила собственную переписку с Ferrari и Haas. Грубо говоря, лига сказала: «Вы можете покупать железо, но не можете покупать знания о том, как воздух обтекает это железо». Линия была проведена именно там, где аэродинамика начинала определять конкурентоспособность.
Отдельная линия этой истории — производственная. Команда Формулы-1 обязана иметь базу, но регламент 2015 года не предписывал, где именно должен изготавливаться монокок. Haas зарегистрировала штаб-квартиру в Каннаполисе, Северная Каролина, где располагалась инфраструктура Haas Automation и база команды NASCAR. Но строить с нуля автоклавы, чистые комнаты для работы с углепластиком, испытательные стенды — всё это требовало лет и десятков миллионов долларов. Dallara, семейная итальянская компания, которая производит шасси для IndyCar, GP2 и множества других серий, уже имела всё необходимое в своём городке Варано-де-Мелегари в провинции Парма.
Схема получалась географически элегантной: двигатель и трансмиссия едут из Маранелло (сорок минут на машине), шасси собирается у Dallara, аэродинамическая разработка ведётся частично в Каннаполисе — а часть продувок Haas делала в аэродинамической трубе Ferrari в Маранелло. Именно это обстоятельство и стало вторым, куда более острым фронтом претензии: Приложение 8 ограничивает не только число часов в трубе, но и то, кто имеет право эти часы расходовать. FIA провела инспекцию трубы Скудерии и установила, что та работает в рамках правил и не тратит квоту Haas в свою пользу. Для стороннего наблюдателя всё это выглядело так, будто «американская» команда физически почти целиком находится в Италии. И формально это было правдой. Haas эксплуатировала не лазейку, а архитектурную особенность регламента: правила определяли, что ты обязан спроектировать сам, но не диктовали, на чьём станке ты должен это выточить и в чью трубу засунуть модель.
Критики — и Force India в первую очередь — видели в этом размывание самого понятия «конструктор». Если команда проектирует аэродинамику и переднюю подвеску, а всё остальное покупает или заказывает на стороне, чем она отличается от клиента, наклеивающего свои наклейки на чужую машину? Ответ, по сути, упирался в listed parts: пока ты сам проектируешь то, что в списке, — ты конструктор. Список был короткий, но юридически непробиваемый.
Гран-при Австралии, 20 марта 2016 года, Мельбурн. Первая гонка Haas F1 Team в истории. Ромен Грожан — опытный пилот, прошедший школу Lotus/Enstone, знавший, как выжимать результат из несовершенной техники, — квалифицировался лишь девятнадцатым: оба болида Haas застряли на предпоследнем ряду. Гонка развивалась хаотично: авария Фернандо Алонсо и Эстебана Гутьерреса (второго пилота самой Haas) привела к появлению красных флагов, перетасовавших порядок. Грожан добрался до шестого места, воспользовавшись остановкой гонки, чтобы переобуться в самый жёсткий состав и доехать до финиша без второго пит-стопа.
Для контекста: команда Manor, вышедшая на старт в 2010 году как Virgin Racing, добралась до первых очков только на пятый сезон. Caterham (бывшая Lotus Racing) за пять лет существования набрала ноль очков в чемпионате конструкторов. HRT — ноль очков за три года. Haas набрала восемь очков за одну гонку. Через две недели, на Гран-при Бахрейна, Грожан привёз пятое место — ещё десять очков. Команда-новичок, не построившая собственного завода, обгоняла в турнирной таблице коллективы с десятилетиями истории.
Мне нравится в этом эпизоде одна деталь: Гутьеррес, второй пилот Haas, стал участником аварии, которая помогла его напарнику набрать очки. Команда одновременно проиграла и выиграла на собственном дебюте.
Спор вокруг Haas обнажил трещину, которая проходила через всю конструкцию Формулы-1. Чемпионат мира конструкторов подразумевает, что каждый участник — инженерная единица, способная создавать машину. Но экономика спорта давно вытолкнула половину пелотона в зависимость от «большой четвёрки» производителей двигателей. Toro Rosso (ныне RB) годами использовала компоненты Red Bull. Sauber покупала у Ferrari. Разница была в степени: Haas довела покупку до предела, разрешённого правилами, и сделала это демонстративно, с первого дня.
Восемь антиобходных мер, введённых FIA после решения стюардов в Абу-Даби, стали, по сути, новым законом для всех команд. Шестимесячный карантин для инженеров означал, что Ferrari не может просто «одолжить» аэродинамика Haas на полгода и получить его обратно с чертежами в голове. Запрет на передачу аэродинамических данных закрывал самый очевидный канал утечки интеллектуальной собственности.
Но настоящее ужесточение пришло позже и по другому поводу. В 2020 году Racing Point выставила RP20 — машину, которую паддок немедленно окрестил «розовым Mercedes». Стюарды признали её законной, но наказали команду на 15 очков и 400 тысяч евро за задние тормозные воздуховоды, спроектированные по данным Mercedes. Протесты соперников сняли только после того, как FIA пообещала закрыть лазейку. В новой редакции регламента, вступившей в силу с 2021 года, список переехал из Приложения 6 Спортивного регламента в Статью 22 Технического, само понятие переименовали в listed team components, а формулировки дополнили требованием владеть интеллектуальной собственностью на компонент — «полной историей его проектирования и разработки». Отдельно прописали запрет обратной разработки: фотограмметрия, сканирование в облака точек, наложение CAD на снимки. Аутсорсинг вроде схемы Haas — Dallara — остался разрешён, но с условием: подрядчик не может быть соперником или «ассоциированной стороной» соперника.
Force India (впоследствии переименованная в Racing Point, а затем в Aston Martin) продолжала настаивать на том, что модель Haas подрывает конкуренцию. Круг замкнулся с издевательской точностью: проблема, поднятая Force India в контексте Haas, вернулась к её собственной наследнице — и именно её машина стала поводом переписать правила.
Теперь — к центральному вопросу. Что было бы, если бы Haas не заключила техническое партнёрство с Ferrari?
Первый и самый вероятный сценарий: Haas вообще не вышла бы на старт в 2016 году. Строительство собственной производственной базы для углепластиковых монококов, проектирование трансмиссии, разработка задней подвески — всё это требует не только денег (бюджет Haas оценивался примерно в 100–120 миллионов долларов в первые годы, что было одним из самых скромных в пелотоне), но и времени. Три-четыре года минимум, чтобы выйти на уровень, позволяющий хотя бы проходить краш-тесты FIA. Команды HRT, Caterham и Manor — живые примеры того, как выглядит попытка войти в Формулу-1 «с нуля»: хроническая нехватка ресурсов, машины в хвосте пелотона, финансовый коллапс через несколько сезонов.
Второй сценарий: Haas нашла бы другого поставщика, но с меньшей глубиной кооперации. Mercedes, Renault или Honda могли продать двигатель и, возможно, коробку передач. Но ни один из них в тот момент не предлагал столь широкого пакета, как Ferrari. Скудерия была уникальна в своей готовности продавать практически всё, что разрешено, — отчасти потому, что это приносило доход, отчасти потому, что каждый дополнительный клиент укреплял политическое влияние Ferrari внутри Формулы-1. Без «пакета Ferrari» болид Haas был бы существенно другой машиной — и, вероятнее всего, существенно медленнее.
Третий — и, пожалуй, самый интересный — сценарий: если бы регламент 2015 года не допускал столь широкой кооперации в принципе. Представьте, что listed parts включали бы коробку передач и заднюю подвеску. В этом случае входной билет в Формулу-1 стоил бы на порядок дороже, а модель Haas была бы невозможна технически. Американское присутствие в чемпионате, и без того хрупкое (последняя полноценная американская команда до Haas — участие USF1, которое закончилось крахом в 2010 году, даже не добравшись до стартовой решётки), могло бы отложиться ещё на десятилетие. Учитывая, что Liberty Media приобрела коммерческие права на Формулу-1 в январе 2017 года с явным прицелом на американский рынок, отсутствие Haas в пелотоне лишило бы новых владельцев важного аргумента.
Меня занимает, что этот третий сценарий — мир с более высоким барьером входа — многие в паддоке считали бы «правильным». Формула-1 как клуб для тех, кто строит сам. Проблема в том, что этот клуб к 2015 году состоял из одиннадцати команд и рисковал сократиться до девяти.
К 2024 году Haas по-прежнему в Формуле-1. Команда пережила смену титульных спонсоров, расставание с российским пилотом Никитой Мазепиным и спонсором Uralkali в 2022 году, несколько провальных сезонов — и несколько удивительно сильных гонок. Аяо Комацу в 2024 году стал руководителем команды, сменив Штайнера. Модель кооперации с Ferrari сохранилась, хотя регламент ужесточился: список listed parts расширен, аэродинамический контроль стал строже, бюджетный потолок (введённый с 2021 года) отчасти уравнял условия.
Решение стюардов в Абу-Даби в ноябре 2015 года — документ № 33 — оказалось точкой, из которой разошлись две линии развития. Одна — легализация модели «максимального покупателя», позволившая Haas существовать. Другая — постепенное закручивание гаек, приведшее к регламенту, в котором повторить путь Haas образца 2016 года уже значительно труднее. Дверь, через которую вошла американская команда, не закрылась полностью — но стала заметно уже, а следующий новичок, Cadillac, столкнулся с совершенно другим набором требований.
Показательно, как эта история закончилась. Заявку Andretti отклонили в январе 2024 года, и только после того, как проект переформатировали вокруг General Motors и переименовали, FIA и Formula One Management выдали финальное одобрение — 7 марта 2025 года, зафиксировав одиннадцатую команду на решётке с 2026 года. Cadillac строит базы в Индиане, Северной Каролине, Мичигане и Силверстоуне, набрал больше двухсот человек и разрабатывает собственную силовую установку. То есть идёт по тому пути, который Haas сознательно обошла: полный цикл и свой мотор — свою силовую установку GMPU обещает не раньше 2029 года, а до тех пор в машине двигатель и коробка Ferrari. У Cadillac есть на это деньги и время. У Haas в 2015-м не было ни того, ни другого.
Смысл всей этой истории, если убрать технические детали, простой. Формула-1 девятнадцать лет рассказывала себе, что покупать машину целиком нельзя, а собирать её из чужих узлов — можно. Haas довела второе до предела и получила восемь очков за первый же уик-энд, а потом и восемь антиобходных пунктов в придачу. Регламент каждый раз догоняет реальность с опозданием на сезон-два: сначала разрешает, потом объясняет, что имел в виду. Кто успевает проскочить в этот зазор, тот остаётся в пелотоне. Кто ждёт разъяснений — остаётся в истории.