Между последним стартом Эктора Ребаке на Гран-при и днём, когда Sauber вывесила пресс-релиз с именем нового пилота, прошло почти тридцать лет. Тридцать лет — целая жизнь для страны, которая когда-то регулярно отправляла гонщиков на стартовую решётку Формулы-1, а потом просто перестала.
Ребаке завершил карьеру в 1981 году, выступая за Brabham — команду, которая в тот момент принадлежала Берни Экклстоуну. Лучшим результатом мексиканца стали три четвёртых места за сезон, и по меркам той эпохи это был крепкий, но не выдающийся послужной список. После его ухода мексиканский флаг просто исчез из графы «национальность» в стартовых протоколах. Не на пару лет, не на десятилетие — на целую эпоху. Формула-1 за это время пережила турбо-эру, гибель Сенны, приход Шумахера, доминирование Ferrari, революцию аэродинамики, переход к гибридным двигателям. Мексика всё это время смотрела со стороны.
Причины были системными. В стране работал автодром имени братьев Родригес, но национальной программы подготовки гонщиков, способной протолкнуть пилота через европейские формульные серии, попросту не существовало. Мексиканский автоспорт варился в собственном соку — серии NASCAR Mexico, локальные кузовные чемпионаты, — и мостика к большой европейской лестнице из картинга через Формулу-3 и GP2 никто не строил. Талантов хватало, инфраструктуры — нет. Это как иметь нефтяное месторождение без трубопровода: ресурс есть, но доставить его некуда.
Escuderia Telmex — программа, которую финансировала телекоммуникационная империя семьи Слим, — возникла именно как этот недостающий трубопровод. Её задача формулировалась прямо: найти молодых мексиканских гонщиков, перевезти их в Европу, обеспечить место в правильных чемпионатах и сопровождать до того уровня, где их заметят команды Формулы-1. Не благотворительность, не разовое спонсорство конкретного парня — системный проект возвращения целой страны на карту мирового автоспорта.
Серхио Перес оказался, по сути, первым выпускником этой программы, добравшимся до вершины. Его путь через европейские серии выглядит как хрестоматийный пример того, зачем такие программы создаются. Британская Формула-3, National Class: 14 побед — рекорд серии. Международный класс той же Формулы-3 в 2008 году: четвёртое место, и это в восемнадцать лет, в чемпионате, где он конкурировал с пилотами, имевшими куда больше опыта на европейских трассах. Потом GP2 Asia, где он стал самым молодым победителем гонки. И наконец, GP2 — главная ступенька перед Формулой-1, — где Перес финишировал вице-чемпионом с четырьмя победами, включая Монако. Победа в Монако в GP2 — это визитная карточка, которую невозможно подделать. Узкие улицы, отбойники в сантиметрах от колёс, ноль права на ошибку. Меня всегда подкупает, когда молодой гонщик умеет побеждать именно там — это говорит о холодной голове больше, чем любая телеметрия.
Чтобы понять, почему швейцарская команда из Хинвиля взяла двадцатилетнего мексиканца, нужно вспомнить, в каком состоянии находилась Sauber к осени 2010 года. Двумя годами ранее BMW — купившая команду у Петера Заубера в 2005-м — объявила об уходе из Формулы-1. Заубер выкупил команду обратно, но это было спасение утопающего, а не триумфальное возвращение. Бюджет сократился радикально, заводская поддержка баварского концерна испарилась, и команда оказалась в положении, знакомом каждому частному конюшне пелотона: нужно одновременно строить конкурентоспособный болид и находить деньги на то, чтобы этот болид вообще выехал на трассу.
В такой ситуации пилот, за которым стоит серьёзный спонсорский пакет, — находка. Но Sauber при Заубере всегда славилась тем, что не брала откровенных «кошельков» — гонщиков, чьё единственное достоинство состояло в толщине чековой книжки. Команда выращивала таланты: через её кокпит прошли Кими Райкконен, Фелипе Масса, Роберт Кубица. Репутация школы молодых пилотов была для Заубера не менее ценным активом, чем аэродинамическая труба. Взять бездарного, но богатого гонщика означало бы разрушить эту репутацию.
Перес решал обе задачи одновременно. Партнёрское соглашение с Telmex — а его председателем совета директоров был Карлос Слим Домит — означало, что логотипы телекоммуникационной группы и связанных с ней брендов появятся на болиде, а в бюджет команды потечёт живительный денежный поток. Но за этими логотипами стоял пилот с реальным послужным списком: вице-чемпион GP2, рекордсмен британской Формулы-3, победитель Монако. Заубер получал и деньги, и скорость — комбинацию, которая в Формуле-1 встречается реже, чем дождь в Бахрейне.
4 октября 2010 года пресс-релиз из Хинвиля сообщил: напарником Камуи Кобаяси в сезоне 2011 года станет Серхио Перес. Двадцатилетний мексиканец — и японец, который сам был в команде лишь второй год. Дуэт выглядел как ставка на молодость и агрессию, и в этом был расчёт: оба пилота стоили дешевле ветеранов, оба приносили спонсорские деньги из своих стран, оба были достаточно быстры, чтобы не позорить команду. Одновременно Эстебан Гутьеррес — ещё один воспитанник Escuderia Telmex — был назначен резервным пилотом. Программа работала как конвейер: один мексиканец в боевом кокпите, другой ждёт на скамейке.
Реакция паддока была предсказуемой. Циники говорили про «купленное место». Формула-1 — среда, где подобные ярлыки приклеиваются мгновенно и отклеиваются годами. Любой гонщик, за которым стоит корпоративный спонсор из его страны, автоматически получает клеймо «pay driver», и доказывать обратное приходится на трассе, секундомером, очками, подиумами. Но в случае Переса факты были упрямы: четыре победы в GP2 — это не папины деньги, а реальная работа правой ногой и головой.
Дальнейшая карьера Переса — отдельная история, но её контуры важны для понимания того, чем стало решение 4 октября 2010 года. Осторожный, расчётливый новичок, который в первые сезоны учился беречь шины и финишировать в очках, постепенно превратился в одного из самых опасных гонщиков пелотона. Переход в McLaren, возвращение в середину пелотона с Force India, затем — приглашение в Red Bull Racing в конце 2020 года, где он оказался рядом с Максом Ферстаппеном в период абсолютного доминирования команды.
Шесть побед на Гран-при. Вице-чемпион мира 2023 года. Для парня, которого тридцать лет назад некому было бы даже отправить в Европу, — результат, от которого перехватывает дыхание. Меня всегда занимало: осознавал ли двадцатилетний Перес, позируя для фотографий в Хинвиле в октябре 2010-го, что он несёт на себе вес целого поколения мексиканских болельщиков? Что каждый его сход будет интерпретироваться как доказательство правоты циников, а каждое очко — как оправдание всей программы Escuderia Telmex?
Формула-1 любит красивые нарративы о гениях-одиночках: мальчик из бедной семьи садится в карт, побеждает всех, попадает в лучшую команду. Реальность устроена сложнее. За Пересом стояла не волшебная сказка, а инженерный проект — программа, спроектированная для того, чтобы талант из страны без формульной инфраструктуры мог пройти весь путь от картинга до стартовой решётки. Telmex вложила деньги не в одного гонщика, а в систему: Гутьеррес тоже добрался до Формулы-1 несколькими годами позже. Гран-при Мексики вернулся в календарь в 2015 году, и автодром имени братьев Родригес снова заполнился стотысячной толпой.
Тридцатилетняя пауза закончилась не потому, что один талантливый парень из Гвадалахары оказался достаточно быстрым. Она закончилась потому, что кто-то додумался построить систему, которая этого парня нашла, обучила, перевезла через океан и поставила перед командой, которая нуждалась именно в таком сочетании — скорости и денег. Sauber получила бюджет и будущую звезду. Telmex получила рекламную платформу и национального героя. Мексика получила гонщика, который через тринадцать лет после того пресс-релиза из Хинвиля финиширует вторым в чемпионате мира. А Ребаке — последний мексиканец в Формуле-1 до Переса — к тому моменту уже давно занимался бизнесом и, вероятно, смотрел трансляции из другого кресла.