Есть гонки, которые помнят за победу. А есть — за поломку. Индианаполис 1967 года помнят за подшипник.
Энди Гранателли к середине шестидесятых уже был фигурой, от которой паддок Индианаполиса не знал, чего ожидать. Президент компании STP (да, той самой, с присадками для моторного масла) обожал скорость и ненавидел конвенции. Гранателли не был инженером в академическом смысле — он был антрепренёром, человеком, который находил технологию, влюблялся в неё и бросал на неё деньги с энтузиазмом, пугавшим бухгалтеров. Газовые турбины он заприметил задолго до 1967 года: ещё в начале шестидесятых пробовал ставить их на гоночные шасси, но ранние попытки были сырыми и неубедительными. Ему нужен был правильный двигатель и правильный инженер.
Правильным двигателем стал Pratt & Whitney Canada ST6B-62 — авиационная газовая турбина мощностью 550 лошадиных сил, изначально созданная для вертолётов и лёгких самолётов. Правильным инженером — Кен Уоллис, который взялся за проектирование шасси, способного переварить всё то, что турбина предлагала. А предлагала она вещи, от которых конструктор традиционного гоночного автомобиля начал бы нервно перечитывать учебник. Газовая турбина выдаёт крутящий момент совершенно иначе, чем поршневой мотор: у неё нет провалов на низких оборотах, нет необходимости «крутить» двигатель до красной зоны. Грубо говоря, она тянет ровно и мощно почти во всём рабочем диапазоне — как электромотор, только питается керосином и воет, будто маленький истребитель.
STP-Paxton Turbocar выглядела так, будто кто-то взял обычный индикар, раздул его в ширину и забыл приделать выхлопные трубы в привычных местах. Воздухозаборник турбины располагался сбоку, двигатель сидел рядом с пилотом, а привод шёл на все четыре колеса через систему Ferguson — ту самую полноприводную трансмиссию, которую Гарри Фергюсон разрабатывал изначально для тракторов, а затем адаптировал для скоростных машин. Между турбиной и колёсами стоял гидротрансформатор, который заменял традиционную коробку передач с набором ступеней. Пилоту не нужно было переключаться — он просто давил на газ, и машина ускорялась.
Меня завораживает в этой конструкции одна деталь: машина весила 1750 фунтов при минимальном лимите USAC в 1350 фунтов. То есть она была на четыреста фунтов тяжелее, чем требовалось, — и всё равно оказалась быстрее всех. Полный привод, лишний вес, непривычный двигатель — по всем канонам Индианаполиса это должно было быть рецептом провала. Но турбина компенсировала массу своим ровным, неиссякаемым моментом. Там, где поршневые моторы теряли тягу при выходе из поворотов, Turbocar просто продолжала разгоняться — без рывков, без провалов, без драмы. Полный привод Ferguson добавлял к этому цепкость, которой завидовали пилоты заднеприводных машин, борющиеся с пробуксовкой на выходе из виражей «кирпичного» овала.
У газовой турбины была и другая особенность, которую трудно оценить, пока не посмотришь на неё глазами механика: в ней значительно меньше движущихся деталей, чем в поршневом моторе. Нет поршней, нет клапанов, нет распредвала. Ротор вращается, компрессор сжимает воздух, топливо горит в камере сгорания, горячие газы крутят турбину. Элегантная простота — если не считать того, что температуры внутри адские, а подшипники работают на пределе материаловедения своей эпохи.
30 мая 1967 года, день гонки. Парнелли Джонс — ветеран Индианаполиса, победитель 1963 года — сел в кокпит Turbocar и начал делать то, чего боялся весь пелотон. Он лидировал. Лидировал методично, без надрыва, круг за кругом. Turbocar шла так, будто овал Индианаполиса был для неё утренней пробежкой. 171 круг из 200 Джонс провёл во главе гонки.
Отрыв от преследователей рос, и к последним десяти кругам вопрос стоял уже не «кто победит?», а «с каким преимуществом?». Трибуны гудели — одни от восторга, другие от раздражения. Турбинная машина, спонсированная производителем присадок, управляемая ковбоем с усами, — это было слишком. Слишком странно и слишком эффективно для мира, где царствовали четырёхцилиндровые Offenhauser и восьмицилиндровые Ford.
А потом — 197-й круг. Меньше четырёх кругов до финиша. Примерно восемь миль до клетчатого флага. Подшипник в узле трансмиссии — крошечная деталь, которая вращалась сотни тысяч раз за гонку, — разрушился. Turbocar замедлилась, съехала к пит-лейн и остановилась. Джонс вылез из кокпита, и по его лицу было видно всё. Победа досталась Э. Дж. Фойту на болиде с обычным поршневым Ford — человеку, который в тот день ехал отлично, но знал, что ехал вторым. Джонсу записали шестое место — по количеству пройденных кругов.
Восемь миль. Подшипник. Вся дистанция Indy 500 — это пятьсот миль, и машина прошла четыреста девяносто из них в режиме абсолютного превосходства. Процент надёжности — 98%.
Реакция USAC — организации, управлявшей гонками в Индианаполисе, — была стремительной и предсказуемой. Формально турбину никто не запрещал. Формально USAC лишь «скорректировала технический регламент». Но суть корректировки была прозрачна: площадь воздухозаборника турбинных двигателей урезали с 23,999 квадратных дюймов до 15,999. Снижение на треть.
Для газовой турбины воздухозаборник — это горло. Через него поступает воздух, который сжимается компрессором и подаётся в камеру сгорания. Уменьшите горло — и двигатель задыхается. Мощность падает, максимальная скорость снижается. По оценкам, новое ограничение сбивало скорость турбинных машин примерно до 161 мили в час — уровня, на котором они ещё могли соревноваться, но уже не могли доминировать так, как Turbocar в 1967-м.
Это был не запрет, а медленное удушение — пока что. USAC действовала по логике, знакомой любому, кто наблюдал за регуляторными войнами в автоспорте: если технология угрожает устоявшейся иерархии, её не убивают одним ударом — это вызвало бы скандал. Её ограничивают постепенно, делая экономически и технически невыгодной. Поршневые моторы при этом продолжали развиваться в рамках тех же правил, получая всё больше мощности. Турбины — топтались на месте, зажатые в регламентарный угол.
Аргументация USAC звучала разумно на бумаге: равенство возможностей, безопасность, предотвращение гонки вооружений. Но за этой аргументацией стояла простая арифметика: производители поршневых двигателей — Ford, Offenhauser — были основой экосистемы Индианаполиса. Их команды, их механики, их спонсоры формировали экономику гонки. Турбина грозила обесценить десятилетия инвестиций в поршневую технологию за один сезон.
Колин Чепмен, основатель Team Lotus, наблюдал за драмой Turbocar из Хетела и видел в ней не поражение, а чертёж будущего. Чепмен был гением, который строил гоночные машины как скульптор — убирая всё лишнее. Если Гранателли был антрепренёром, бросающим деньги на идею, то Чепмен был архитектором, который идею превращал в форму. В 1968 году Team Lotus представила Lotus 56 — машину, которая выглядела так, будто прилетела из следующего десятилетия.
Клиновидный кузов, острый как лезвие, полный привод, газотурбинный двигатель Pratt & Whitney STN76 — наследник того самого ST6B-62, но адаптированный под ужесточённые правила USAC по воздухозаборникам. Чепмен спроектировал шасси с нуля, стремясь минимизировать вес и аэродинамическое сопротивление — компенсировать то, что отнял регламент. Lotus 56 был красив той красотой, которая бывает у вещей, спроектированных с одержимостью.
На Indy 500 1968 года Джо Леонард — пилот Lotus 56 — лидировал в гонке. И снова турбинная машина показывала поршневому пелотону корму. И снова — сход: двигатель заглох на рестарте 191-го круга, и Леонард бесшумно накатился к обочине за девять кругов до финиша. Быстрее всех — но не до конца: та же история, что и год назад.
Тот сезон принёс и настоящую трагедию. Майк Спенс, британский гонщик Lotus, погиб на тренировке в Индианаполисе. Его смерть не была напрямую связана с турбинным двигателем — аварии случались и на поршневых машинах, — но она окрасила всю программу Lotus 56 в тёмные тона. Чепмен, при всей своей одержимости скоростью, тяжело переживал гибель пилотов. Программа продолжилась, но энтузиазм начал подтачиваться изнутри: цена оказалась человеческой.
После 1968 года USAC продолжила закручивать гайки. Площадь воздухозаборника урезали ещё раз, делая турбинные машины всё менее конкурентоспособными. Окно возможностей, которое Turbocar распахнула в 1967-м, закрывалось створка за створкой.
У Чепмена оставались шасси Lotus 56, и он не собирался списывать их в утиль. Идея была авантюрной даже по его меркам: переделать индикар с турбиной для чемпионата мира Формулы-1. Так в 1971 году появился Lotus 56B — одна из самых странных машин, когда-либо выезжавших на трассу Гран-При.
Представьте себе: извилистые европейские автодромы, узкие поворотные связки, перепады высот — и по ним едет клиновидная машина весом 600 килограммов, спроектированная для овала Индианаполиса, где повороты — четыре левых виража, и больше ничего. Lotus 56B был полноприводным в мире, где все ездили на заднем приводе. Он был тяжёлым в чемпионате, где каждый килограмм на счету. Он выл турбиной среди рычащих Cosworth DFV. Визуально он выглядел как пришелец — широкий, низкий, с воздухозаборником там, где у нормальной машины Ф-1 ничего не было.
Три этапа чемпионата мира. Три пилота: Дейв Уокер, Рейне Висель, Эмерсон Фиттипальди — последний уже тогда считался восходящей звездой. Результаты — никакие. Машина была медленной в поворотах, страдала от турбо-лага (задержки отклика турбины на нажатие педали газа — проблемы, критичной на извилистых трассах, где пилот постоянно работает газом), перегревалась и управлялась, по воспоминаниям пилотов, как нечто среднее между катером и тележкой для багажа. Фиттипальди, который через год станет чемпионом мира, садился в Lotus 56B с профессиональным любопытством, но без иллюзий.
Мне кажется, в Lotus 56B есть что-то трогательное: это была попытка Чепмена доказать, что турбина способна жить вне овалов. Попытка провалилась — но красиво и с чепменовским размахом.
После 1971 года газовые турбины в гонках Гран-При больше не появлялись. В Индианаполисе всё закончилось раньше: став к 1969-му совершенно неконкурентоспособными, с 1970 года турбинные моторы в чемпионате USAC были запрещены вовсе. Ни одна команда не стала бороться с правилами, которые душили технологию быстрее, чем инженеры успевали её адаптировать.
Была ли турбина лучше поршневого мотора? На овале — почти наверняка да, по крайней мере в конфигурации 1967 года, до ограничений. На извилистых трассах — скорее нет, и Lotus 56B это подтвердил. Но мы никогда не узнаем, что получилось бы, если бы USAC дала турбинным машинам развиваться в тех же рамках, что и поршневым. Регуляторная война кончилась нокаутом: сперва турбину лишили кислорода — в буквальном смысле, через площадь воздухозаборника, — а потом перекрыли и саму трассу.
Парнелли Джонс ушёл из гонок в 1968 году и стал успешным владельцем гоночной команды. Энди Гранателли всё-таки выиграл Indy 500 — в 1969 году, но уже с обычным поршневым мотором, с пилотом Марио Андретти за рулём. Когда Андретти пересёк финишную линию, Гранателли разыскал его в круге победителей и расцеловал — фотография этого поцелуя стала одним из самых известных снимков в истории автоспорта. Человек, который верил в турбину, победил без неё.
А подшипник трансмиссии с Turbocar — крошечная деталь, стоившая революции, — так и остался самым красноречивым аргументом в пользу того, что в гонках расстояние между триумфом и шестым местом иногда измеряется не секундами, а кругами до финиша.