В 1977 году на британском Сильверстоуне появилась машина, которую в паддоке окрестили «чайником». Renault RS01 свистела турбонаддувом, выбрасывала клубы черного дыма и ломалась каждые три круга. Жан-Пьер Жабуй сошел с дистанции — как и на следующих одиннадцати гонках подряд. Но к 1979 году на Гран-при Франции в Дижон-Пренуа этот «чайник» впервые выиграл гонку. Монополия атмосферного Cosworth DFV, державшая Формулу-1 с 1967 года, рухнула. Началась гонка вооружений, где победу покупали не столько навыком пилота, сколько деньгами на разовые моторы. К 1986 году квалификационный круг стоил $100,000 — цена одного двигателя, который жил два-три круга и выдавал 1400 лошадиных сил.
Нельсон Пике называл квалификацию в турбомашине попыткой обезвредить бомбу, сидя на ней. Моторы BMW M12/13 раскручивались до 5.5 бар наддува — давление, при котором чугунный блок четырехцилиндрового двигателя объемом 1.5 литра превращался в артиллерийское орудие. Температура выхлопа достигала 1050°C. Поршни плавились после трех кругов. Турбина светилась докрасна. Команды заливали в баки не бензин, а смесь толуола и этанола с октановым числом 102+ — почти авиационное топливо, которое детонировало с такой силой, что моторы приходилось собирать заново после каждой квалификации.
1986 год стал апофеозом безумия: впервые в истории все машины на стартовой решетке несли турбомоторы. Никаких атмосферников. Honda, BMW, Ferrari, TAG-Porsche — каждый производитель гнал свою версию управляемого взрыва. Квалификационные сессии превратились в лотерею: пилот выходил на трассу, включал режим «убей мотор за два круга» и молился, чтобы поршень не расплавился на середине быстрого круга. Если все шло по плану, машина выдавала время. Если нет — облако белого дыма и счет на шестизначную сумму.
Гоночные моторы работали в более щадящем режиме — 820 л.с. против квалификационных 1400 л.с. — но и там надежность была вопросом удачи. В 1985 году команды получили лимит 220 литров топлива на гонку. В 1986-м — 195 литров. Инженеры учились считать каждый грамм: пилоты ехали не на пределе мощности, а на пределе экономии, балансируя между скоростью и риском остаться без топлива за круг до финиша.
Мансур Ойех, арабский предприниматель и владелец бренда TAG (Techniques d'Avant Garde), вложил 1 миллион немецких марок в проект, который должен был называться Porsche. Ханс Мецгер, легендарный инженер из Вайсзаха, спроектировал V6 с двумя турбинами — но официально Porsche не хотела светиться в Формуле-1. Поэтому мотор назвали Porsche-TAG TTE P01, а позже просто TAG. McLaren получила двигатель, который в 1984 году развивал 870 л.с. в квалификации и 820 л.с. в гонке. Ники Лауда и Ален Прост выиграли три чемпионата подряд — 1984, 1985, 1986.
К 1987 году этот мотор раскручивался до 12,600 об/мин и выдавал 1060 л.с. в квалификационном режиме. Степень сжатия — 7.5:1, чтобы не взорваться от детонации. Boost — регулируемый, от 2.5 до 5 бар в зависимости от режима. Электроника управления — примитивная по современным меркам, но революционная для восьмидесятых: впрыск топлива, зажигание, давление наддува — все это контролировалось процессором, который умещался в коробку размером с чемодан.
Мотор жрал топливо так, что в 1987 году FIA ввела клапан сброса давления (pop-off valve) на 4 бара и урезала лимит до 195 литров. Honda тут же пересчитала карты впрыска: их V6 RA-167E выдавал 1010 л.с. при 12,000 об/мин на 4 барах наддува. Это был конец эпохи неограниченного буста. Моторы перестали быть гранатами — но их мощность все равно превосходила все, что видела Формула-1 до и после.
1988 год — сезон, когда McLaren с мотором Honda RA-168E выиграла 15 из 16 гонок. Герхард Бергер на Ferrari взял единственную победу в Монце, когда обе McLaren сошли. Остальное — тотальная доминация. Honda подняла степень сжатия с 7.4:1 до 9.4:1, подняла обороты до 14,000 об/мин и выжала из полутора литров 30% теплового КПД — на пределе возможного для двигателя внутреннего сгорания того времени.
Но FIA уже затягивала удавку. Лимит топлива — 150 литров. Давление наддува — 2.5 бара. Квалификационные монстры ушли в прошлое. Моторы стали экономичнее, но и слабее. Honda все равно выигрывала — но это была победа инженерии над регламентом, а не революция.
1989 год — финал. FIA запретила турбины полностью. Новый регламент: атмосферные 3.5-литровые V10. Overnight вся технологическая база — турбины, интеркулеры, системы управления буста, экзотическое топливо — превратилась в музейные экспонаты. Команды, потратившие миллионы на разработку турбомоторов, начали с нуля. Ferrari, Honda, Renault — все вернулись к простым атмосферникам, которые выдавали вдвое меньше мощности и не требовали гроба денег на каждую квалификацию.
Пока на Западе крутили буст до 5.5 бар, в СССР запустили секретный проект «Москвич-Формула» (1983-1987). Цель — построить турбомотор для престижной гонки в Москве, показать миру, что советская инженерия не отстает. Взяли базовый блок от Москвича, приварили турбину, начали испытания. Мотор взрывался. Поршни плавились. Турбина рассыпалась через десять кругов.
Проблема была не в идее — проблема была в материаловедении. На Западе использовали никелевые сплавы, керамические подшипники, титановые шатуны. В СССР таких материалов не было в открытом доступе. Электроника управления — тоже за семью печатями. Инженеры пытались копировать западные решения, но без доступа к технологиям это было как собирать компьютер из радиоламп.
Проект закрыли в 1987 году, когда стало ясно, что догнать Запад не получится. Никаких гонок, никаких демонстраций. Документы засекретили. Опытные образцы порезали на металлолом. Советская Формула-1 осталась мечтой на бумаге — в то время как на Западе турбоэра уже готовилась к закату.
FIA объясняла запрет безопасностью и расходами. Официальная версия: команды тратят миллионы, малые команды не выдерживают гонки, разрыв между лидерами и аутсайдерами становится пропастью. Но реальная причина была проще: турбомоторы стали неуправляемыми. Квалификации превратились в рулетку. Гонки — в экономию топлива. Зрители хотели видеть борьбу пилотов, а получали борьбу инженеров с термодинамикой.
К 1989 году турбоэра закончилась не потому, что технология исчерпала себя, а потому, что регуляторы решили: хватит. Атмосферные 3.5-литровые V10 выдавали 650-700 л.с. — вдвое меньше, чем квалификационные турбомоторы 1986 года. Но они были дешевле, надежнее и понятнее зрителям. Формула-1 вернулась к гонкам, где побеждал пилот, а не бухгалтер команды, считающий стоимость взорванных моторов.
Турбины вернулись в 2014 году — но это были уже гибриды с системами рекуперации энергии, ограничениями по топливу и строгими рамками регламента. Дикая эпоха 1400-сильных гранат, живущих два круга, осталась в прошлом. Нельсон Пике больше не сидит на бомбе. Теперь он сидит на калькуляторе.