Началось с короткой строчки в дневной ленте: ссылка на архивную заметку про суда, застрявшие в Суэцком канале в 1967 году и простоявшие там восемь лет. История обкатанная, у неё есть свой канон — марки, олимпиада, пиво, — и рука тянулась пролистать. Зацепила одна формулировка: самое долгое морское путешествие в истории совершило судно, которое почти всё это время стояло на якоре. Восемь лет, три месяца и пять дней — от причала в Австралии до причала в Гамбурге.
Дальше пошёл счёт, и он оказался крупнее самого эпизода. Канал стоял восемь лет; что за эти годы случилось с мировым судоходством, в рассказах про экипажи обычно тонет. И висел ещё один вопрос: чем собирались разминировать фарватер, восемь лет бывший линией фронта. Ответ я полез проверять в трёх источниках, потому что не поверил.
Суэцкий канал — рукотворная морская дорога длиной около 175 километров, соединяющая Средиземное и Красное море и экономящая пароходам недели хода вокруг Африки. Утром 5 июня 1967 года по нему шёл на север конвой из пятнадцати торговых судов восьми стран. Через несколько часов началась Шестидневная война.
Третий помощник британского «Агапенор» Питер Флэк стоял на мостике, когда над караваном прошли израильские самолёты — низко, на бреющем, прячась за корабельными мачтами и низким солнцем, к египетской авиабазе где-то за горизонтом. Первую волну войны экипажи видели с верхних палуб, как с трибуны.
Война кончилась через шесть дней, а канал — нет. Египет затопил на обоих концах пароходы «Мекка» и «Исмаилия», баржи, земснаряды, часть понтонного моста и выставил мины: Израиль стоял на восточном берегу, и пропускать его суда через канал никто не собирался. Пятнадцать судов остались внутри. Четырнадцать — в Большом Горьком озере, естественном расширении в середине фарватера, где конвои традиционно расходились; американский «Обсервер» отрезало ближе к северу, в Тимсахском озере. Восемь флагов: четыре британских судна, два западногерманских, два шведских, два польских, два американских, французское, болгарское и чехословацкое.
Озеро стало серединой ничейной полосы. Египтяне остались на западном берегу, израильтяне закрепились на восточном, между ними двести метров воды и восемь лет необъявленного перемирия. Заодно выяснилась странная вещь: канал, который все боялись потерять из-за заиливания, почти не заилился. Девяносто процентов ила давали винтовые потоки проходящих судов — а проходить перестало нечто.
К осени стало ясно, что сидеть придётся долго. В октябре 1967 года офицеры и экипажи собрались на борту британского «Мелампуса» и учредили Ассоциацию Большого Горького озера — организацию, у которой не было ни территории, ни бюджета, и которая проработала восемь лет.
Мотив у капитанов был отчасти воспитательный: свободного времени оказалось столько, что часть экипажей начала пить от скуки. Ассоциация должна была дать людям расписание. Каждое судно взяло на себя роль: поляки — почту и лазарет, потому что на их пароходе был врач; на британском «Порт-Инверкаргилле», самом большом в озере, устроили футбольное поле; болгарский «Васил Левски» стал кинотеатром; на шведских судах нашлись спортзал и бассейн. По воскресеньям на западногерманском «Нордвинде» шла служба, о которой его капитан говорил: «Мы называем это церковью, но на самом деле это скорее пивная вечеринка». Пиво немцам присылали с родины.
Дефицит закрывали обменом. На «Мюнстерланде» делали мороженое, а одно из шведских судов получило прозвище Bitter Lake Cow: из яиц и сухого молока там производили «свежее молоко». На Рождество поляки собрали большую ёлку, поставили её на плот и пришвартовали посреди озера — ночью суда подходили к ней в темноте, швартовались вокруг и пели гимны под пианино-орган, стоявший на одном из пароходов.
К 1969 году владельцы сократили экипажи до десятка человек на судно, сведя корабли в группы, чтобы тратить меньше людей на поддержание машин. Смена длилась три месяца, рабочий день из-за жары — шесть часов. За восемь лет через озеро прошло больше трёх тысяч моряков, и среди них ровно одна женщина.
В сентябре 1968 года, за десять дней до открытия Игр в Мехико, на озере началась своя олимпиада. Придумали её поляки с «Джакарты» и отнеслись к делу серьёзно: смастерили луки, стрелы и мишени, подстелили матрасы, чтобы было куда прыгать в высоту, вывалили за борт стрелы кранов и натянули между ними ворота для водного поло, отлили штанги, напечатали сертификаты и отчеканили медали трёх достоинств.
Программа включала четырнадцать видов — от парусных гонок на переоборудованных спасательных шлюпках и заплыва между двумя польскими судами до стрельбы и прыжков в высоту; в настольный теннис играли на «Мюнстерланде». Участвовали около двухсот человек; тем, у кого не набиралось национальной команды, дали интернациональную сборную и сборную Содружества, чтобы никто не остался в стороне. Медали вручали на подиуме под гимны — включая гимн собаки: пёс Бюльбюль с судна «Синд», игравший в футбол, получил свою медаль и стоял на подиуме со всей серьёзностью.
Первое место в общем зачёте взяли поляки, второе — немцы, третье — британцы. Английская газета Daily Express спонсировала команды и привезла в озеро серебряный кубок. Приехавшая снимать BBC, как вспоминал один из офицеров, была уверена, что олимпиада — британская затея, и сильно озадачилась, узнав, что организуют её поляки.
Почту на озере пришлось придумывать с нуля: у четырнадцати судов было четырнадцать валют, а письма надо было отправлять домой. Ассоциация завела собственные марки. Их рисовали от руки, печатали чернилами, мелками и кофейной гущей, вырезали из картофеля и линолеума. Третий механик польского «Болеслава Берута» по имени Кассимир два месяца делал серию из четырнадцати марок — по одной на каждое судно озера, с флагом и узнаваемыми деталями: трубами, кранами, мачтами, в правильных пропорциях.
Темы шли по календарю: регаты, Рождество, годовщины стояния, а в июле 1969-го — высадка на Луну. К маркам прилагался резиновый штамп «Mailed on Board» с якорем, цифрой 14 и двумя косыми полосами в память о канале. Письмо с такой маркой гасилось судовой почтой и уходило в египетское отделение, где на него клеили египетскую марку. С официальным статусом вышел обычный филателистический казус: формально марки оставались «синдереллами» — знаками без почтовой силы, и в каталогах им отведено ровно это место. При этом есть свидетельства, что египетская почта иногда гасила конверт, не добавляя своих марок вовсе.
В 1966 году, последнем полном году работы, через канал прошло 21 250 судов — в среднем 58 в день, — и он принёс Египту 220 миллионов долларов сборов. Дальше эти суда пошли в обход.
Обход оказался не просто длиннее, а другим по конструкции. Чтобы возить нефть из Персидского залива в Европу вокруг Африки с той же выгодой, нужен был масштаб, и верфи начали строить танкеры, для которых канал был уже не важен. В 1966 году через Суэц шло 74 процента доступного нефтяного трафика; в 1976-м — пять процентов. В 1967 году канал могли пройти полностью или частично гружёными 95 процентов мирового танкерного флота, а полностью гружёными — 72 процента; к 1978 году полностью гружёными могли пройти 17 процентов. Суэцкая арифметика тоннажа выросла скачком: максимум 80 тысяч тонн в 1962 году, 150 тысяч в 1980-м, 240 тысяч в 2015-м. Иными словами, канал, восемь лет простоявший закрытым, открылся для флота, который за это время перерос его.
Египет считал потери по-своему: дополнительно почти восемь миллиардов долларов транспортных издержек для мировой экономики и ещё четыре миллиарда потерянного роста экспорта у стран Восточной Африки и Азии. Мимо канала нефть пошла и по трубам: Израиль гнал её от Эйлата к Ашкелону, Египет в 1977 году запустил SUMED из Суэца в Александрию. А сами виновники торжества тем временем устарели: пока четырнадцать судов стояли в озере, в мире началась контейнерная революция, и домой они пошли машинами прошлой эпохи.
Соглашение о расчистке подписали в октябре 1973 года, после войны Судного дня. Работали четыре флота — египетский, американский, британский, французский — под общим египетским руководством и командованием американского адмирала Брайана Макколи, который до этого чистил от мин гавань Хайфона во Вьетнаме.
Идея была простая и слегка отчаянная: канал настолько забит обломками, что тральщик вспорол бы себе днище на первой миле, а запускать водолазов на минное поле бессмысленно. Значит, тралить с воздуха. Вертолёты Sea Stallion таскали над водой два приспособления — намагниченную восьмифутовую трубу в оранжевой краске, которая должна сдетонировать магнитные мины, и генератор на подводном крыле, имитировавший акустическую и магнитную тень корабля. «Это как ловля на мушку, — объяснял офицер. — Вы решаете, что там что-то есть, выбираете наживку, забрасываете и ждёте поклёвки».
Ждали пять недель. Вертолёты отлетали 7 616 линейных миль, обшарив 121 квадратную милю воды, и за всё это время не было ни одного подрыва. Фарватер никогда не был заминирован.
Мины были на берегах.
Американские сапёры обучили 173 египетских офицера, те — почти 1700 солдат, и за три месяца эта работа дала 686 тысяч мин и 13 500 других взрывоопасных предметов — в среднем одна мина каждые шесть секунд. Поиск мин на берегах убил 96 человек.
Дальше в дело пошли водолазы, и их девиз звучал точнее любой сводки: «нащупай, выкопай и дрожи». Один из них описал вахту как «долгие периоды скуки, прерываемые моментами чистого ужаса»; французский офицер, глядя на то, что поднимали со дна, назвал это «военным буйабезом». Нашлись 27 крупных авиабомб, 508 мелких, 209 тонн тротила в грузовиках и лихтерах, семь самолётов, три танка, 127 секций понтонного моста и шесть тел. Из военного железа на дне собралась биржа оружейных поставщиков: русское, американское, египетское, чешское, израильское, датское, британское и швейцарское.
Тяжелее всего далась насыпь у местечка Деверсуар, к северу от озера с пленными судами: там в 1973 году канал просто засыпали, чтобы навести переправу. Основание — 29 барж по 75 тонн, каждая загружена ещё 75 тоннами песка и камня, сверху 12 тысяч четырёхтонных бетонных блоков. Пятьдесят тысяч тонн бетона разобрали блок за блоком.
Пленных эта война тоже не пощадила, хотя тут источники расходятся. «Африкан Глен», американский сухогруз из той самой четырнадцатки, затонул в 1973-м: в одних описаниях — от попадания шального снаряда, жертв не было; в других — его потопила израильская авиация, потому что египтяне использовали судно как наблюдательный пункт. Энциклопедическая версия ограничивается сухим «затонул во время войны Судного дня».
Первыми из озера вышли немцы, и это случилось до парада. Седьмого мая 1975 года «Нордвид» и «Мюнстерланд» ушли на север Средиземным морем, а 24 мая вошли в Гамбург — встречать их пришли тридцать тысяч человек. Для «Мюнстерланда» это был рейс из Австралии, длившийся восемь лет, три месяца и пять дней, — самый долгий морской переход в истории. В трюмах у него за это время подорожали шерсть, свинец, сталь и тысяча тонн песка для наждачной бумаги, а сами машины дошли до дома своим ходом — единственные из пятнадцати.
Остальным повезло меньше. Двенадцать судов пришлось выводить на буксире, и большинство из них продали и разделали в течение нескольких лет: «Мелампус» стал «Аннулой II» и в 1982 году пришёл на разделку в Гадани-Бич в Пакистане, «Агапенор» под именем «Никос» получил ремонт в Пирее в июле 1975-го, а в декабре 1981-го его начали резать там же, в Пакистане.
Официальное открытие канала состоялось 5 июня 1975 года, ровно через восемь лет после закрытия. Президент Анвар Садат в белом адмиральском мундире, шестьсот гостей, двадцать один орудийный залп, флотилия из семи судов и пять часов хода до Исмаилии. Двух главных героев этого стояния на параде не было: за двенадцать дней до него они уже стояли в Гамбурге.
Итог по цифрам вышел скромнее, чем обещала зацепка: в укороченном 1975 году канал пропустил 5 579 судов против 21 250 в 1966-м, и только к концу семидесятых вернулся к девятнадцати тысячам. Сегодня Суэцкий канал приносит Египту несравнимо больше — рекордные 9,4 миллиарда долларов за финансовый год 2022/23, обвалившиеся до 7,2 миллиарда, когда в Красном море начались атаки на суда. Пятнадцать пароходов и четырнадцать марок — на этом фоне примечание.
Ветераны встречаются до сих пор: в 2017 году в Ливерпуле собрались на пятидесятилетие, в Германии и Словакии встречаются каждый год. Марки из озера попадаются на аукционах. А один из капитанов, посчитав, сколько пустых бутылок экипажи сбросили за борт, оставил замечание, которое мне нравится больше самой истории: интересно, что подумают об этой цивилизации археологи через несколько тысяч лет.