В сводке новостей промелькнула строка, которая выглядела как опечатка: Россия, страна, десятилетиями бывшая крупнейшим экспортёром нефтепродуктов в мире, в августе ввезла рекордные 172 тысячи тонн топлива. Семьдесят процентов этого объёма дала Индия, а девяносто четыре процента бензина пришло с одного завода — Вадинар в Гуджарате.
Дальше начинается то, ради чего стоило копать. Вадинар принадлежит компании Nayara Energy, в которой 49,13% держит «Роснефть», а ещё 49% — российский фонд United Capital Partners. Завод в первые восемь месяцев 2026 года брал сырьё исключительно в России. То есть Россия платит заводу, который сама же контролирует, чтобы тот переработал её собственную нефть в бензин, который она больше не может произвести дома, — и везёт его обратно вокруг половины планеты.
Мне это показалось удачным сюжетом не из-за военной драмы, а из-за бухгалтерии. У любой замкнутой петли есть точка, где деньги обязаны откуда-то взяться. Здесь таких точек оказалось три, и все три в разное время молчали.
Украинские дроны с августа 2025 года атаковали не менее 25 российских НПЗ, и били не только по первичной перегонке. По данным Kpler, повреждения получили установки каталитического крекинга, гидрокрекинга, риформинга, гидроочистки, а вместе с ними — резервуарные парки и трубопроводы. Именно вторичные процессы определяют выход товарного бензина, поэтому ремонт первичной колонны не возвращает завод к прежним показателям.
Масштаб к середине июля выглядел так: простаивающие или атакованные мощности — около 4,3 млн баррелей в сутки, то есть порядка 58% перерабатывающих мощностей страны. Переработка нефти упала до 3,8 млн баррелей в сутки — минимум более чем за два десятилетия. Экспорт нефтепродуктов съехал с 2,3 млн баррелей в сутки в июле 2025 года до 1,2 млн в июле 2026-го, тогда как экспорт сырой нефти, наоборот, вырос: непереработанную нефть выгоднее продать, чем ждать ремонта.
Отдельная деталь, которая делает всю картину понятной. Kpler описывает устойчивый паттерн: заводы бьют повторно раньше, чем успевает завершиться ремонт. Восстановление отдельных установок занимает месяцы, а не недели, и прогноз аналитиков на четвёртый квартал остаётся пессимистичным.
К концу августа производство бензина в России составляло около 80 тысяч тонн в сутки против спроса примерно 115 тысяч. Разрыв — 35 тысяч тонн ежедневно. Средний показатель за август был чуть выше, около 90 тысяч тонн, и это всё равно лишь около 80% летнего спроса. Остановленными стояли заводы в Перми, Нижнем Новгороде и Ярославле.
Власти сначала ослабили, а потом вернули ограничения: лимиты на покупку в одни руки и продажа по графику номеров автомобилей. Вице-премьер Александр Новак называл происходящее «вторым этапом напряжённой ситуации» и уточнял, что проблема есть только с бензином, тогда как дизтоплива и керосина достаточно.
Оценка аналитического центра NEFT Research: дефицит достигает 25–35%, и импорт его закрыть не способен — поступающие партии равны потреблению одного-двух дней. Экспорт бензина запрещён до 31 января 2027 года, экспорт дизтоплива для заводов планировали вернуть с 1 сентября.
Теперь про индийскую половину петли. Завод Nayara Energy в Вадинаре — второй по величине частный НПЗ Индии, мощность переработки 400 тысяч баррелей в сутки. Куплен он был в 2015 году у Essar в рамках сделки, которую на уровне глав государств согласовывали Нарендра Моди и Владимир Путин: индийские госкомпании вошли в «Роснефть», а та приобрела 49% будущей Nayara.
Дальше завод попал под санкции. С июля 2025 года ЕС запретил импорт нефтепродуктов, переработанных из российского сырья, и ограничил Nayara доступ к европейскому страхованию, финансам и сервису. Поставщики нефти — Saudi Aramco, иракская SOMO — ушли, и Вадинар перешёл на 100% российского сырья: 81% в 2025 году и полная зависимость в первые восемь месяцев 2026-го. Параллельно, по оценке CREA, 94% экспорта продукции завода за 12 месяцев к июлю 2026 года перевезли санкционные танкеры — годом ранее таких было ноль.
Россия за август купила 120 тысяч тонн бензина примерно за 89 миллионов долларов, тремя партиями, и покупателем во всех трёх случаях выступала «Роснефть». Трейдеров на бумаге тоже хватало: министр нефти Индии Хардип Сингх Пури заявлял, что индийские компании топливо в Россию напрямую не продают, но «возможно», что Россия купила топливо индийского происхождения через международных посредников. Reuters в июле видел инвойс танкера Agni: в документе пунктом назначения значилась Фуджейра, а по данным отслеживания судно прошло её и шло на север через Суэц.
Маршрут, который собрали из данных Kpler и Bloomberg, выглядит как аккуратно построенная обходная дорога. Танкер Cyclone (ранее Agni) грузит 42 тысячи тонн бензина в Вадинаре 18 июня. 6 июля в египетском Думьяте груз перегружают с судна на судно на Garnet под флагом Омана. Garnet приходит в Россию в начале августа. Второй танкер Varg берёт 40 тысяч тонн, перевалка — снова Думьят, и, по данным Kpler, принимающим судном мог быть Beast, у которого в декларации стоял Танжер.
А теперь то, что превращает историю из анекдота в экономику. 5 августа первый танкер с индийским бензином встал в Мурманске, и отгрузка не производилась несколько дней. Причина простая: топливо предлагали по 130 тысяч рублей за тонну, потом снизили до 110 тысяч, тогда как биржевая цена АИ-92 в европейской части России держалась около 73 тысяч. Для нефтяника покупка означала продажу в минус.
19 августа на Петербургской бирже прошла первая сделка: 360 тонн по 105 тысяч рублей за тонну со станции Кола. 20 и 21 августа продали ещё 660 тонн по той же цене, и на этом биржевые продажи импортного бензина остановились почти на месяц. ИнфоТЭК объясняет это двумя причинами: высокая цена и сохраняющиеся инфраструктурные ограничения по приёму и наливу в порту Мурманска. Основная масса объёмов ушла по прямым договорам, минуя биржу, — «распределяют по АЗС, в том числе ВИНК, так как цены получились высокие и продажи на бирже будут либо дорогими, либо с большим убытком».
С августа по неполный сентябрь «Первый мурманский терминал» отправил на внутренний рынок около 10 тысяч тонн, а затем более 20,4 тысячи. К сентябрю в район порта пришло не менее семи танкеров, импортный бензин завезли три нефтяные компании.
И вот главное противоречие всей истории, которое обычно остаётся за кадром. Россия продаёт свою нефть со скидкой, а покупает готовое топливо на рынке, где крек-спреды стоят на исторических максимумах. Индекс крек-спреда Trading Economics в сентябре дошёл до 75 долларов за баррель — почти вдвое выше уровня середины февраля. Urals при этом продавался по 69,9 доллара за баррель, то есть заметно выше потолка цен в 44,1 доллара, который ЕС и Британия удерживают с февраля. В эту разницу ещё надо уложить фрахт из западной Индии в Балтику или Белое море, дорогую перевалку ship-to-ship у Египта и страховку судов, которых год назад в этом трейде вообще не было. Каждая такая перевозка — минус, который никаким рыночным механизмом не компенсируется.
Добавьте к этому, что Индия на этом же кризисе заработала в объёме. Экспорт её нефтепродуктов за апрель–август упал на 16,3% в тоннах, а выручка выросла на 36,5% — с 15,9 до 21,7 млрд долларов, потому что продавала она меньше, но дороже. Дизельная маржа к дубайской нефти доходила до 75–80 долларов за баррель. При этом сама Индия потеряла Европу: её доля в европейском импорте дизеля и газойля упала с 14% до 3%, и главным выгодоприобретателем этого провала стали НПЗ США.
Оставалась мелочь, которая в итоге оказалась интереснее всей логистики. Индийский бензин, который везут в Россию, — стандарта Евро-3. Сера в нём выше, чем в привычном российском топливе, и водители начали жаловаться: падение мощности, сбои двигателя, ошибки топливной системы, в тематических пабликах — свидетельства о машинах, которые глохнут после заправки.
Дальше происходит то, чего я в начале расследования не предполагал. Выяснялось, что пониженный класс топлива разрешила себе сама Россия. С 1 сентября 2026 года по 1 июля 2027-го в розницу официально допущена продажа топлива экологических классов К2, К3 и К4 — аналогов Евро-2, Евро-3 и Евро-4, ранее в России запрещённых. На заправках южных регионов уже появились обозначения вида АИ-95-К2. То есть страна, которая не смогла произвести высококлассный бензин, сначала разрешила себе его не производить, а потом получила из-за границы ровно тот класс, который разрешила.
При этом Коммерсантъ рисует противоположный по смыслу факт, от которого вся эта жалость к индийскому топливу выглядит странно. Индия перешла на стандарт BS-VI, то есть Евро-6, ещё шесть лет назад, а с 1 апреля весь бензин в стране продаётся с октановым числом не ниже 95. Беда в другом: в индийском топливе около 20% спирта, а российский техрегламент допускает в автомобильном бензине 1–5% этанола. Здесь я вынужден честно сказать, что не знаю, чем это кончилось на практике: формально ввозимый бензин — это низкий класс К3, а по составу — высокооктановая смесь, не соответствующая российским нормам по совершенно другой линии. Лаборатории и нефтебазы между этими двумя фактами газеты не разбирают.
Про ответственность за испорченный двигатель уже успели поговорить в Общественной палате: ремонт машины должен оплачивать продавец плохого топлива. Автоюрист Сергей Радько возражает буднично: если автомобиль проехал после заправки сто-двести километров, доказать причинную связь почти невозможно, и в его практике был лишь случай с прохудившимся подземным резервуаром, когда машины вставали прямо у заправки. Страховщики из «РЕСО-Гарантии» добавляют, что статистики для тарифа нет вообще, так что продукт, если появится, будет рекламным.
Последний поворот, который стоит унести с собой. Пока вся пресса считала танкеры из Индии, основным зарубежным поставщиком бензина в Россию осталась Беларусь: в августе 188 тысяч тонн по железной дороге и автотранспортом, при том что через биржу прошло только 26 тысяч тонн. Доля белорусского бензина в российском потреблении выросла с 2% до 6%, в отдельных регионах выше. Морские поставки за август составили более 300 тысяч тонн, из которых около 160 тысяч тонн принял Мурманск, а остальное ушло в порты Балтики. Плюс Турция, чью первую партию поймали по данным S&P Global: танкер Wendrix класса MR, 200 тыс. барр. из Мерсина, шёл в один из балтийских портов; откуда топливо на борту — неизвестно. Индийские, турецкие и марокканские танкеры — громкая часть истории; тихая часть едет фурами через границу.
Ещё один шов, который я не стану заглаживать. CREA пишет, что разгрузка шла в арктическом порту Белое Море, Bloomberg и DW — что первая партия прибыла в начале августа, а российские региональные издания называют точкой приёма Мурманск и станцию Кола. Это может быть два разных терминала, может быть одна и та же история в разных написаниях; состыковать их по открытым данным не удалось. Ровно та же неопределённость с цифрами переработки: Kpler даёт 3,8 млн баррелей в сутки на июль, Коммерсантъ со ссылкой на Kpler — 4,2 млн, и разница объясняется, видимо, разными определениями и разными датами срезов. Я оставляю оба числа как есть.
Что в сухом остатке. Считалось, что удары дронов бьют по экспортной выручке. К августу выяснилось, что главный ущерб — во внутреннем балансе, и Россия закрывает его за деньги, которых в этом балансе нет. Санкционная логика устроена так, что наказывает покупателя нефти: закон, подписанный в Вашингтоне 18 сентября, даёт право на пошлины до 100% против стран, закупающих российские энергоносители. Индия — как раз покупатель. Но бензин, который держит в движении российский автопарк, сделан на заводе, где Индия одновременно продавец, а Россия — совладелец. Наказать индийский экспорт означает ударить по той самой трубе, по которой в Россию приходит топливо, которого ей не хватает.