В новостной сводке за 30 сентября три строки стояли подряд: в Ормузе идущий танкер получил попадание неизвестного снаряда, представитель КСИР заявил, что иранские силы атакуют суда «каждые 24 часа», а иракским танкерам никаких исключений не сделали. Запомнилась четвёртая строка, которой в новостях не было — она была в аналитике между строк: цена пролива считается в страховых премиях на рейс.
Неделей раньше в другой заметке мелькнула фраза про военную премию на нефть, которая «стоит дешевле ракеты». Оба раза это были метафоры: никто не объяснял, кто эту премию назначает, из чего складывается цифра и почему именно от неё зависит, выйдет судно в рейс или встанет.
Гипотеза, которую стоило проверить: главный выключатель мирового судоходства — не флот и не адмирал, а андеррайтер, у которого в руках два инструмента: не назвать цену вовсе и расторгнуть полис за семь дней.
Судно застраховано стопкой полисов: корпус, ответственность перед третьими лицами (P&I), груз. Военный риск в этой стопке стоит отдельно, и обычный годовой полис военного риска не покрывает заход в зоны, которые рынок объявил опасными. Чтобы пройти такую зону, судовладелец покупает вторую премию — отдельно, на конкретный рейс. «Годовой полис не рассчитан на кризис», — сформулировал Нил Робертс, глава морского направления Lloyd's Market Association.
Именно эта премия и есть настоящий ценник пролива. Она считается в процентах от страховой стоимости судна, то есть растёт вместе с ценой корабля. До конфликта дополнительная премия за проход по Персидскому заливу держалась около 0,25% стоимости судна — по оценке Маркуса Бейкера из Marsh. Для танкера за 100 миллионов долларов это четверть миллиона на рейс.
Дальше начинается расхождение, которое стоит держать в голове. Один из разборов рынка даёт довоенную вилку 0,05–0,2%, другое агентство пишет «менее одного процента». Это не ошибка кого-то одного: у военного риска нет единой котировки, как у нефти, — каждая сделка назначается вручную, и «рыночная цена» здесь всегда чей-то конкретный разговор.
Зато в текущих котировках источники сходятся на порядке величины и расходятся в пределах: от 3 до 10% стоимости судна. Marsh в июле: «всё, что выше трёх процентов и, возможно, вплоть до десяти». Два независимых брокера в марте называли 1–5% и 3,5–10%. На верхней границе танкер за 100 миллионов платит за один проход 10 миллионов вместо 250 тысяч; супертанкер на 270 тысяч тонн дедвейта стоимостью 210 миллионов — около 21 миллиона за пересечение.
Бейкер перевёл проценты в понятное: премия в 10% означает, что рынок оценивает шанс получить в рейсе удар как примерно один к десяти. Никакая политическая формулировка не даёт такого прямого числа.
Есть в этом прайсе и деталь, которая объясняет профессию лучше любого описания. Брокер Дэвид Смит рассказывал, что некоторые котировки приходили с оговоркой: судно пройдёт пролив на полном ходу — андеррайтер счёл скорость улучшением риска и вписал требование в полис. Раньше у судовладельца было 24 часа, чтобы выкупить котировку по входу в опасную зону, теперь для Ормуза — 12. «Вы выстраиваете судно, запускаете двигатель, готовитесь дать ход — и только тогда получаете свою цену», — описывал он процедуру. И добавлял: покупателей почти нет, один из андеррайтеров отчитался о менее чем 1% выкупа предложенных котировок.
Список мест, где война считается включённой, ведёт не министерство и не ООН. Это Joint War Committee — комитет при Lloyd's Market Association и Международной ассоциации страховщиков (IUA), состоящий из андеррайтеров и работающий с внешними консультантами по безопасности. Он публикует перечень районов для покрытия военных рисков корпуса, пиратства и терроризма.
Как это выглядит в документе. Циркуляр JWLA-033 от 3 марта 2026 года добавляет в перечень Бахрейн, Джибути, Кувейт, Оман и Катар и заново описывает зону «Персидский/Арабский залив, Оманский залив, Индийский океан, Аденский залив и южная часть Красного моря» — координата за координатой, до минут и секунд. Последняя строка циркуляра снимает всякую иллюзию, что это закон: «применение этого списка к отдельным договорам будет предметом конкретных переговоров».
Государство в этой системе появляется позже и снизу. Попадание в список не запрещает плавание: оно лишь означает, что базовый полис больше не работает и нужна отдельная сделка. Формально пролив открыт, а по факту каждый проход превращается в переговоры один на один.
Механизм этот не новый. 23 октября 1987 года War Risks Rating Committee — предшественник нынешнего комитета, — собравшись после иранского удара по кувейтскому морскому терминалу, подняла ставку для грузов в порты Кувейта и северной Саудовской Аравии с 0,50% до 0,75% стоимости груза. Тремя годами раньше Lloyd's поднял премию на грузы, идущие к острову Харк, с 2% до 3% называя это ростом «на 600 процентов с начала марта». Тогда же Lloyd's Shipping Syndicate оценил потери от восьми атакованных нейтральных судов в 80 миллионов долларов, а аналитики ждали, что скорее остановит танкерное движение по заливу — рост страховых ставок или новые повреждения судов. Премия и тогда шла впереди хроники.
В стандартных условиях военного страхования корпуса — Institute War and Strikes Clauses, редакция 1995 года — есть пункт 6.1, который стоит прочитать дословно: «Это страхование может быть расторгнуто как андеррайтерами, так и страхователем при уведомлении за 7 дней». Восстановить полис можно, но только договорившись о новой ставке. То есть полис живёт не до инцидента, а до уведомления, и уведомление может прийти в любую сторону.
Там же лежит пункт, который превращает календарь в бухгалтерию: если судно захвачено, задержано или арестовано, и владелец потерял возможность им распоряжаться 12 месяцев подряд, судно считается полной конструктивной гибелью.
Ничего не утонуло — просто прошёл год.
Как это сработало на практике 5 марта 2026 года, в 00:01 по Гринвичу: шесть клубов взаимного страхования ответственности — Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I, American Club и Steamship Mutual, вместе связанные примерно с 80% мирового океанского флота, — выпустили уведомления о расторжении по тем военным надстройкам, которые могли снять в одностороннем порядке: расширения на ответственность фрахтователя и подобные дополнения. Часть уведомлений была с 72-часовым сроком. Базовую ответственность, включая полисы по конвенциям о загрязнении, клубы снять не могли — она защищена пулом и не расторгается посреди срока.
Одну поправку вносит Международный союз морского страхования: само название «уведомление о расторжении» не означает, что покрытие обязательно закончится, — военный риск остаётся доступным тем, кто готов взять его на новых условиях. Разница между «страховки нет» и «страховка есть по новой цене» — это и есть весь механизм.
Дальше арифметику перехватывают логисты. По разбору, собранному в июне, дневные переходы через пролив упали с примерно 138 до 10–20, у входа скопилось больше 800 судов, за 40 дней войны было поражено более 22 судов.
Премия никогда не сравнивается с нулём — она сравнивается с ценой обхода. Два года назад у этого сравнения был чистый полигон: Красное море. К сентябрю 2024-го, после более чем 70 атак, двух потопленных судов, одного захваченного и как минимум трёх погибших моряков, дополнительные премии за проход выросли до 2% стоимости судна с 0,7% в начале того же месяца, а часть андеррайтеров просто приостановила покрытие по этому направлению.
Ответ рынка был не в письмах протеста. К февралю 2024-го около 80% трафика через Красное море исчезло: суда пошли вокруг Африки, добавляя к маршруту Азия — Европа примерно 3,3 тысячи морских миль и 12–14 суток, сжигая дополнительно от полумиллиона до двух миллионов долларов топлива на рейс и забирая с рынка 10–15% тоннажа — просто потому, что судно в море вместо двух рейсов успевает сделать полтора.
Есть в этих расчётах место, которое не сходится. Оценки стоимости обхода расходятся втрое: одни расчёты дают около 500 тысяч долларов лишнего топлива на рейс, тогда как HMM и SM Line отчитывались о 1,5–2 миллионах. Причина расхождения в том, что именно считают: тонны или недополученные рейсы. Один разбор с таблицами доходит до вывода, что вокруг Африки «в нормальных условиях дешевле» — и это уже арифметический артефакт: 12–14 потерянных суток в такие таблицы не влезают.
Но сама точка переключения видна: как только премия за военный риск переваливает примерно за 1% стоимости судна на рейс, обход через мыс Доброй Надежды перестаёт быть дороже. В Ормузе обойти нечего — там нет альтернативного маршрута, только альтернатива «не идти».
Пока андеррайтеры считают суда, на борту считают людей. У экипажей свой документ: список опасных районов, который ведёт Объединённый переговорный форум — площадка Международной федерации транспортников и объединений судовладельцев. Устроен он иначе, чем страховой.
В перечне, согласованном 17 сентября 2026 года и продлённом до 8 октября, пункт 7 — «Персидский залив, Ормузский пролив и Оманский залив» — зона военных операций. За вход туда экипажу положен бонус, равный базовой ставке зарплаты, минимум за пять дней и далее за каждый день; компенсации по смерти и инвалидности удваиваются; экипаж имеет право отказаться от рейса, с репатриацией за счёт компании и выплатой в два месячных оклада; судовладелец обязан поднять охрану до уровня, сопоставимого с третьим уровнем ISPS.
Пункт 8 — «зона повышенного риска», внешняя полоса Оманского залива — устроен уже совсем иначе: бонус платится только за тот день, когда судно атаковано. Разница между двумя пунктами одного документа — самый наглядный контракт на страх: где-то доплачивают за вход, а где-то за попадание.
Параллельно идёт человеческая сторона счёта. По данным на июль, около шести тысяч моряков остались запертыми в регионе, и Международная морская организация работала над выводом застрявших судов безопасными маршрутами. А Lloyd's Market Association в марте отдельно подчеркнула, что сокращение трафика объясняется оценкой риска мастерами и владельцами; дефицита страховки в этой картине нет.
К этому моменту у прохода через Ормуз появился второй прайс, и он государственный. Сообщения, которые разбирает клуб Steamship Mutual, описывают иранское «Управление пролива Персидского залива» (PGSA) — структуру, требующую до начала перехода заполнить анкету с данными о собственнике, менеджменте, страховании, грузе, экипаже и планируемом рейсе, а также получить разрешение на проход. Отдельно упоминается «сбор» — административный платёж или транзитный тариф. То есть Иран встраивается в ту же самую точку, где сидит андеррайтер: в документы.
Дальше — вилка для судовладельца. 28 апреля 2026 года американское управление по контролю за иностранными активами (OFAC) выпустило разъяснение о платежах за безопасный проход, а 27 мая внесло эту иранскую структуру в санкционный список. Клуб предупреждает, что любые прямые или косвенные платежи создают санкционные риски и затрагивают финансирование, страхование и урегулирование убытков. Получается, что за один пролив нужны две страховки — лондонская и тегеранская, — и покупка второй может обнулить первую. Страхуемость судна теперь зависит от того, чьему распоряжению оно подчинилось.
У частного рынка на это нашёлся частный ответ. 19 июня Lloyd's объявил о создании консорциума во главе с Chubb: до 200 миллионов ёмкости по корпусу и ответственности плюс отдельные 200 миллионов на груз. Параллельно министр финансов США Скотт Бессент говорил о государственной схеме страхования проходов с военным сопровождением.
Самый популярный тезис — что пролив закрыл страховой рынок — стороны описывают по-разному. Lloyd's Market Association весной опубликовала опрос: 88% андеррайтеров продолжали писать военный риск корпуса по региону, больше 90% — по грузу, а настоящими препятствиями назывались заканчивающиеся запасы на судах, неясность с аварийно-спасательными силами, нехватка портов-убежищ и стабилизаторы на химповозах. Marsh в июле подтверждал: ёмкости хватает, в мире доступно 2,5–3 миллиарда долларов под страхование корпуса, покрытие в целом получается — дорого и вразнобой, потому что одни андеррайтеры уже получили убытки и подняли цену, а другие сидели месяцами без единого случая.
Аргумент против построен на цене: военный риск корпуса вырос с довоенных 0,05–0,2% до 1,5–3%, до 5% для судов, связанных с США, Британией и Израилем, а на пике конца марта достигал 7,5–10%. Какой бы полис ни продавался, пролив закрылся по условиям. Этот аргумент точнее описывает механику, чем итог: для грузоотправителя разница между «полиса нет» и «полис по цене, при которой рейс теряет смысл» стирается полностью, и обе версии дают один и тот же результат на воде.
Так кто закрывает пролив? Никто из тех, кого называют в сводках. Публичное счисление идёт по ракетам и заявлениям, а решения принимаются в двух местах: в переговорной комнате перестраховщика, где называют цену в процентах, и в кабинете владельца, где эту цену сравнивают с ценой обхода.
Эта конструкция объясняет и то, почему переговоры о «тарифе за проход», оставшемся у Ирана, влияют на доставленную стоимость галфской нефти меньше, чем уже повлияла страховая кривая: проход давно платный, только счёт выставляет не Тегеран, а около трёх-десяти миллионов долларов на танкер в Лондоне. Публичный спор о праве брать пошлину идёт поверх частного прайса, существующего с весны.
Точную причину окончательного обнуления трафика доказать нельзя, и это стоит сказать прямо: обе силы дают одно и то же число. Оценка риска мастерами и цена полиса упираются в одно и то же число: около 14 переходов в сутки против сотни до войны. Разделить их можно было бы только экспериментом, которого никто не поставит.
А последнюю строчку счёта удобнее всего проверить не по документам. В марте брокер Смит говорил про котировки по Ормузу: «Никто не покупает». К середине сентября через пролив, по данным судового трекинга, ходило около 14 судов в сутки против сотни до войны. Пролив ни открыт, ни закрыт — он просто столько стоит.