В свежей ленте технологических новостей попался сюжет про атомные контейнеровозы: в марте этого года Американское бюро судоходства и корейский HD Hyundai подписали договор о проектировании ядерно-электрической силовой установки для судна на 16 тысяч контейнеров. И там же, в пересказе, была фраза, которая меня и зацепила: барьер — не техника, а нормативка, написанная в шестидесятые под реакторы первого поколения, из-за которой большинство портов мира закрыты для таких судов.
Формулировка показалась знакомой до зевоты. Все ведь «знают», что атомный торговый флот не состоялся: мол, дорого, опасно, реактор на гражданском судне — утопия. Но стоило мне открыть файлы по теме, как выяснилось, что я не знаю ровно ничего: сколько именно судов было, где конкретно они умерли и кто именно им отказал. Прежние выпуски проверил — тема не поднималась ни разу. Так что копаю с нуля.
Гражданских судов с ядерной силовой установкой человечество построило ровно четыре: американская «Саванна», немецкий «Отто Ган», японский «Мутсу» и советский лихтеровоз «Севморпуть». Плюс советский ледокол «Ленин», который был первым в мире гражданским атомным судном вообще, но ледокол — не торговое судно.
Общее у этой четвёрки одно: все они умерли на берегу. Ни одно не погибло в море, ни одно не потеряло корпус, ни одно не было выведено из эксплуатации из-за того, что реактор перестал тянуть винт. Первое ушло в музей, второе — под дизель и на металлолом, третье — на переделку в научное судно, четвёртое пережило две попытки утилизации и до сих пор ходит.
И ещё одна общая деталь, которую уже на этапе чтения я начал подозревать, а дальше она подтвердилась документами. Все четыре проекта с самого начала строились не как коммерческие предприятия. Они строились как демонстрация, и это прямо записано в источниках.
Формально история такая. Президент Эйзенхауэр в 1955 году запустил программу «Атом для мира», и третьим её пунктом стало атомное транспортное судно. «Саванну» заложили в 1956-м, спустили на воду в июле 1959 года, реактор запустили в апреле 1962-го. Судно обошлось в 46,9 млн долларов, из которых 18,6 млн — сам корпус, а 28,3 млн — реакторная установка и топливо.
По технике это была безупречная машина. Крейсерская скорость 21 узел, дальность — 300 тысяч морских миль на одной загрузке из 32 тепловыделяющих сборок, то есть кругов четырнадцать вокруг Земли. Пассажирские каюты, бассейн, кинозал, столовая на сто мест, бар со скульптурной интерпретацией периодической таблицы и дизайнерский салон в стиле атомного века.
А теперь экономика. Грузоподъёмность — 7 700 тонн в 652 тысячах кубических футов. Конкуренты брали в несколько раз больше. Обтекаемый корпус делал погрузку передних трюмов ручной работой, и это превращалось в минус по мере автоматизации портов. Экипаж был на треть больше, чем у сопоставимого судна на нефтяном топливе, и его приходилось учить отдельно — под это даже открыли программу подготовки ядерных инженеров в Морской академии США.
Итог: «Саванна» требовала примерно на 2 млн долларов в год больше эксплуатационных дотаций, чем обычный сухогруз того же размера с нефтяным котлом. В 1971–1972 годах Морская администрация сняла её с эксплуатации, чтобы сэкономить.
Здесь в сюжете есть поворот, который объясняет всё дальнейшее. При цене нефти 20 долларов за тонну решение сэкономить выглядело разумно. К началу 1974 года нефть стоила уже около 80 долларов за тонну, и при 330 днях работы в году только подорожавшее топливо съедало бы разницу в расходах целиком, вместе со всеми конструктивными недостатками «Саванны». Судно вывели из игры буквально на пороге момента, когда его экономика впервые сходилась.
Что до портов, то тут показательно, что она успела зайти в 45 иностранных и 32 американских порта, и её посетили 1,4 миллиона человек — как передвижную выставку. Как торговое судно она не сделала почти ничего: за всю пассажирскую карьеру перевезла 848 пассажиров и 4 800 тонн груза. Позже, с 1965-го по 1971 год, её сдавали в аренду под грузовую линию — 350 тысяч миль рейсов, но разворот в сторону коммерции на исходе десятилетия уже ничего не менял.
Ещё одна деталь, которая не сходится между источниками. Американские материалы дают стоимость судна в 46,9 млн долларов с разбивкой: 18,6 млн корпус, 28,3 млн реактор с топливом. Би-би-си в 2014 году пишет «около 50 млн». Разница в три миллиона на фоне всей суммы не критична, но откуда она взялась — округление, другой курс или включённые расходы на обучение экипажа, — по имеющимся текстам не видно. Так и оставляю, с пометкой.
«Мутсу» — японский первенец, заложенный в 1968-м и сданный в августе 1972-го, стоимостью около 7,3 млрд иен. В инфраструктуру на старом месте базирования, в Оминато, вложили ещё около 3 млрд иен. Начиналось всё с огромного общественного энтузиазма: на спуск приехали наследный принц с супругой, выпустили памятную марку.
26 августа 1974 года судно вышло в море на испытания, причём вышло из бухты сквозь кольцо рыбацких судов, воспользовавшись дырой в блокаде, которую оставил тайфун №14 — выход планировали днём раньше. 28 августа достигли первой критичности. А 1 сентября на верхнем кольце биологической защиты обнаружили поток быстрых нейтронов — это не утечка радиоактивности из топлива, но в тот момент разница никого не интересовала, включая газеты, которые написали именно про «радиоактивную утечку».
Дальше произошло то, ради чего стоит помнить эту историю. 5 сентября рыбацкие союзы бухты Муцу приняли решение не пускать судно назад. «Мутсу» остался в океане — физически целый, с заглушённым реактором, но без права войти в собственный порт. Дрейф закончился только 14 октября, когда четыре стороны — аппарат правящей партии, губернатор префектуры Аомори, мэр города Муцу и глава рыболовецкой федерации — подписали соглашение: вывести базу из Оминато в течение двух с половиной лет, определить новое место за полгода и выплатить местным 1,2 млрд иен компенсаций. На следующий день судно вошло в порт и встало с запечатанным реактором.
По отчёту японской Счётной палаты, к 1982 году государство вложило в проект 48,46 млрд иен, а только ремонт в Сасебо — работы по защите 6,08 млрд плюс сплошная проверка безопасности 2,68 млрд плюс стоянка и управление 3,7 млрд — стоил 12,47 млрд иен. Почти вдвое дороже самого судна. Палата зафиксировала формулировку сухо: результат разработки не подтверждён, а расходы продолжат расти.
Отдельная деталь, из-за которой эта история перестаёт быть историей про реактор. Сасебо согласился принять «Мутсу» на ремонт не по техническим причинам, а потому что на грани банкротства стоял местный судостроительный завод, и заказ был способом его спасти. Условия сделки оформили документом от 26 мая 1978 года, вошедшим в историю как «письменное обязательство Мутсу»: в обмен на приём судна в нём записали первоочередное строительство маршрута Западно-Кюсюсской синкансэн. Подписали его три функционера правящей партии, оригинал хранится в префектуральной администрации Нагасаки.
В 1992 году местный проект выбрал маршрут в обход Сасебо. Участок, который должен был пройти через город, открыли только 23 сентября 2022 года — тридцать лет спустя после того, как обещание потеряло силу. Само судно к тому времени давно переделали: в 1990-м оно впервые прошло под ядерной энергией, за год испытаний отходило больше 82 тысяч километров, то есть больше двух экваторов. В 1993-м реактор вырезали, а корпус перестроили в научно-исследовательское судно «Мирай», которое работает до сих пор. Реакторное отделение выставили в музее — единственный в мире случай, когда отработавший реактор открыт для публики, смотреть надо через свинцовое стекло.
Немецкий вариант строился с 1963 по 1968 год на верфи в Киле, стоил 56 млн марок, из которых 16 млн внесла «Евратом». Осенью 1964 года корпус крестили в присутствии самого Отто Гана, чьим именем судно и назвали.
Девять лет работы на ядерном топливе дали 650 тысяч морских миль и 33 порта в 22 странах. Здесь важна не цифра, а примечание к ней в источниках: большинство этих портов судно посетило один раз — по особому разрешению. Ни Суэцкий, ни Панамский канал ему не открывали ни разу. Эксперимент свернули в 1979 году, причём причина в немецких источниках сформулирована прямо: из-за ядерной установки судно не имело права заходить в значительное число иностранных портов.
Дальше начинается почти комический сюжет. В 1982-м «Отто Ган» продали частной судоходной компании, которая за 4 млн марок переделала его в дизельный контейнеровоз — снесли кормовую надстройку и перенесли рубку туда, где раньше был реакторный отсек. Судно сменило восемь имён, последние годы ходило под либерийским флагом и в 2009-м ушло на слом в Бангладеш за 2,45 млн долларов. Носовой герб стоит на лужайке в Геестхахте, труба — во дворе Немецкого морского музея в Бремерхафене.
И контрольный аргумент тех, кто считает всю затею несостоявшейся: проекты следующих немецких атомных контейнеровозов NCS-80 и NCS-240, разработанные в семидесятые, не нашли ни одной судоходной компании, готовой их заказать, — при наличии государственных субсидий. Тут уже никто не спорит о портах, потому что нет судна.
Чтобы понять, откуда взялся портовый тупик, надо посмотреть на юридический слой, который писался параллельно с этими судами.
В 1962 году в Брюсселе приняли Конвенцию об ответственности операторов ядерных судов. Логика была нормальная: оператор отвечает абсолютно, обязан иметь страховку, отвечает за ядерный ущерб в любой точке мира, где бы ни произошло происшествие. Статья XXIV сформулирована просто: конвенция вступает в силу через три месяца после сдачи ратификационной грамоты как минимум одним государством, выдающим лицензии на эксплуатацию ядерного судна, и ещё одним государством.
Вот здесь и ловушка. Ратификации за шестьдесят лет собрались, и их можно пересчитать: Демократическая Республика Конго, Мадагаскар, Ливан, Нидерланды, Португалия, Суринам, Сирия. Ни одно из них никогда не выдавало лицензию на эксплуатацию гражданского ядерного судна. Условие «одна сторона — лицензирующее государство плюс одна любая» так и не выполнилось: конвенция не вступила в силу и не вступит.
При этом базовые режимы ответственности, Парижская и Венская конвенции, атомные суда прямо исключают из сферы применения. Получается вакуум: авария на таком судне в чужом порту не урегулирована никаким общим документом. Один из юридических обзоров приводит ссылку на профильное издание 1989 года, и там сказано без смягчений: к середине семидесятых в Тихом океане практически не осталось порта, который принял бы атомное судно.
От того же тупика и «Севморпуть» — единственный из четвёрки в строю. Его заложили в Керчи в 1984-м, спустили на воду в 1986-м, ввели в эксплуатацию 31 января 1988 года. Самый крупный из когда-либо построенных гражданских атомных судов, 61 тысяча тонн водоизмещения, 74 лихтера или 1 336 контейнеров. Первые годы — международные линии через Одессу во Вьетнам и Владивосток, потом грузы в Дудинку.
Дальше всё по накатанной: в октябре 2009 года гендиректор оператора публично рассуждал о том, что судно придётся сдать «на иголки»; в 2012-м его исключили из регистра, реактор заглушили окончательно; в конце 2013-го вышло распоряжение о восстановлении. Своего класса судов в стране больше не было, поэтому судно вернули в строй — 1,3 млрд рублей плюс 57 млн рублей нового оборудования. Заводские ходовые завершились в ноябре 2015-го, первый рейс — 6 мая 2016 года на остров Котельный.
Второй заход выглядит куда более взрослым, и здесь есть что разобрать.
В августе этого года Международное агентство по атомной энергии запустило в Вашингтоне инициативу ATLAS — про использование малых модульных реакторов на судах и в плавучей энергетике. На второй день делегаты мероприятия ездили в Балтимор смотреть на ту самую «Саванну»: 64 года с момента первого рейса, четыре года как из неё вывезли реактор в Юту.
Параллельно идёт пересмотр правил. Комитет ИМО поручил подкомитету по проектированию судов пересмотреть главу VIII конвенции SOLAS и Кодекс безопасности атомных торговых судов — тот самый, принятый резолюцией A.491(XII) в 1981 году и построенный исключительно вокруг водо-водяных реакторов военного типа. В рабочем документе подкомитета, датированном октябрём 2025 года, предлагается перевести Кодекс из предписательной формы в целевую и сделать его технологически нейтральным, а также создать межсессионную рабочую группу по атомным судам на 2027–2029 годы.
Бизнес в это время уже считает деньги. По соглашению Морской администрации США с британской Core Power речь идёт о флоте из 50 атомных судов — танкеров-газовозов и контейнеровозов, по 700 млн долларов за единицу против 250 млн за судно той же вместимости с обычной силовой установкой; первая закладка планируется с 2028 года, первая поставка — в 2033-м, корпуса — в Японии и Корее, ядерная сборка — в США. Китайская верфь Jiangnan в июне объявила о строительстве атомного контейнеровоза на 25 тысяч контейнеров. ABS и HD Hyundai делают концепт на 16 тысяч, где малый реактор даёт до 100 МВт.
А теперь самая важная находка, ради которой стоило читать доклады до конца. Совместное исследование Lloyd's Register, порта Роттердама, Core Power и Maersk по вопросу, может ли ядерное судно зайти в европейский порт, приходит к выводу: главные барьеры — не технические. Это регуляторная согласованность, управление, интеграция риск-менеджмента и общественное мнение. Действующее регулирование почти никогда не описывает ядерные суда иначе как военные; ядерные и морские режимы безопасности существуют параллельно и почти не сходятся; у портов нет внятных указаний, как толковать лицензирование, страхование и ответственность приходящего судна. И отдельным пунктом — рекомендация избегать режимов неограниченной ответственности, несовместимых с коммерческим судоходством.
Это ровно тот же тупик, в котором «Саванна» стояла в порту в 1964 году, а «Мутсу» дрейфовал в океане в 1974-м. Только теперь к нему прилагается смета и график.
Решение тут придётся принимать не о реакторах. Пока не появится внятная схема ответственности, ни один порт не возьмёт на себя риск пустить такое судно к своему причалу, а без заходов в порты коммерческий флот не существует — на это и указывают авторы роттердамского исследования прямым текстом. За шестьдесят лет сменилось четыре поколения реакторов, три конвенции и два топливных кризиса. Открытым остаётся вопрос, который в 1962 году казался техническим приложением к договору: кто платит, если реактор всё-таки потечёт на чужом берегу.
Об этом, кстати, неплохо бы помнить при чтении любых заявлений про «атомный ренессанс» на море. Сами суда подобного класса теперь умеют строить гораздо лучше, чем тогда. А вот бумага под ними лежит та же самая.