Строка из сводки за 26 сентября читается как техническая мелочь: экипаж Crew-13 прибыл во Флориду на двух учебных T-38. Пилотировали канадец Джошуа Кутрык и американец Люк Делэни, командир Джессика Уоткинс и космонавт Роскосмоса Сергей Тетерятников летели в задних креслах. Через четыре дня им стартовать к МКС на «Драконе».
Зацепило не это. За месяц до того, 27 августа, NASA официально объявила, что ищет замену своим T-38. То есть в одном и том же августе агентство публикует документ о выводе самолёта из эксплуатации и сажает на него экипаж, который летит на станцию. Между этими двумя событиями лежит вопрос, который стоит копнуть: почему дорога в космос до сих пор проложена через машину 1959 года разработки, и почему её так трудно заменить.
Документ NASA JSC под номером 80JSC026SFRTAM — это RFI, запрос информации, а не тендер. В нём капсом стоит предупреждение: «ЭТО НЕ ЗАПРОС ПРЕДЛОЖЕНИЙ. НИКАКИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ В ОТВЕТ НА ЭТО УВЕДОМЛЕНИЕ НЕ ПОДАЮТСЯ». Ответы собирали до 28 сентября, объём — не более пятнадцати страниц PDF, и агентство заранее оговорило, что платить за информацию не будет и может вообще не отвечать на вопросы.
Дальше начинается интересное. Причина поиска сформулирована прямо: ВВС США выводят свои T-38 в окне 2030–2035 годов, а NASA шестьдесят лет сидела на общей с ВВС базе обслуживания и запчастей. Когда уходит владелец парка, уходит и вся экосистема складов, ремонтных линий и поставщиков. NASA осталась бы с двадцатью пятью самолётами и без тыла.
И вот тут документ перестаёт быть похожим на военный заказ. Агентство просит сообщить о возможности «аренды, аренды с переходом в собственность, бартера или иных схем» — и объясняет причину почти буднично: «в связи с ограниченным финансированием первоначальных закупок». Космическое агентство, планирующее высадку на Луну, объясняет подрядчикам, что денег на покупку самолётов прямо сейчас нет и оно готово рассмотреть обмен.
Требования к машине выглядят как список того, чем нынешний T-38 уже не является. Нужна «высокая надёжность с устоявшейся документацией по обслуживанию» — деликатная формулировка для планера, у которого детали давно сняты с производства. Нужна «способность запускать двигатели самостоятельно» — на удалённых площадках, где нет наземной установки подкачки воздуха, T-38 без неё не завестись. И отдельным пунктом: «весьма желательно, чтобы самолёт допускал управление одним пилотом с любого из двух мест». Это требование отсекает большинство современных учебных машин, сертифицированных по схеме «инструктор впереди, курсант сзади».
Ещё NASA хочет знать человеко-часы обслуживания на час полёта, процент исправных машин, стоимость часа полёта и готовность предложить «пилотов NASA при подрядчике, отвечающем за обслуживание».
Чтобы понять, откуда взялись эти требования, надо вернуться к документу, который читается как приговор симуляторам. В 2011 году Национальный исследовательский совет США разбирал, что делать с парком NASA после закрытия программы шаттла, и посвятил T-38N отдельную главу. Главный аргумент там не про перегрузки, а про необратимость.
Формулировка почти философская: в самолёте нет кнопки «пауза». В симуляторе, даже на подвижной платформе, человек может встать и выйти, когда сценарий идёт плохо. В кабине на высоте выше тринадцати тысяч футов он пристёгнут ремнями к катапультному креслу, дышит через маску и не может ни выйти, ни переиграть. Аварийные процедуры в симуляторах отрабатывают при нормальной перегрузке в одну единицу — то есть в условиях, которых в реальном отказе не будет.
Дальше в отчёте стоит таблица, из которой следует вещь, о которой обычно не говорят: из всех тренировочных ресурсов NASA только T-38 даёт одновременно моторные навыки, когнитивную работу и быструю реакцию. Бассейн для отработки выходов в открытый космос даёт три категории из четырёх, тренажёры станции — меньше. Столбец «быстрая реакция» у T-38 единственный в таблице.
Перегрузки там же: T-38 разгоняется от нуля до Маха 1,3, давая до +7,33 и до −3,5 единицы. Шаттл вытягивал максимум три. Баллистический вход «Союза» — до восьми. И ещё деталь: пилот истребителя испытывает перегрузку как сжатие в кресло, а экипаж ракеты — как давление в спину, потому что лежит. Это разные ощущения, и натренировать второе первым удаётся лишь частично. Авторы отчёта это признают открытым текстом.
Самая неожиданная часть отчёта — приложение с программой подготовки. Из него следует, что миссион-специалисты, то есть врачи, биологи и инженеры, которые никогда не сядут за штурвал, в заднем кресле T-38 не пассажиры. Они члены экипажа.
Ежегодная квалификационная проверка требует от них: цитировать по памяти аварийные пункты, помнить ограничения по температуре выхлопных газов, соплу, минимальному остатку топлива, давлению масла и гидравлики; считать взлётно-посадочные данные; проверять погоду и извещения; подавать план полёта и принимать разрешения; вести навигацию по приборам; рассчитывать посадочные скорости; знать систему катапультирования, ремней, парашюта и кислородного оборудования. И в самом конце списка, набранное капсом с четырьмя восклицательными знаками: «РАСПОЗНАВАЙ ЛЮБУЮ ОПАСНУЮ СИТУАЦИЮ ИЛИ УСЛОВИЕ!!!!». В программу входят посадки с имитацией отказа двигателя, посадки без закрылков, минимальный разбег, уход на второй круг на одном двигателе.
Там же лежит цифра, которая объясняет, почему NASA так держится за этот самолёт. В отчёте прямо сказано: как только налёт падает ниже уровня, заданного программой, качество работы экипажа в кабине снижается — инструкторы фиксируют деградацию координации рука-глаз и решений. Текущие нормы инструкторы называют «минимально приемлемыми». Норма для пилотов — пятнадцать часов в месяц, для непилотов — минимум четыре.
История самого T-38 полна инверсий. Первый полёт прототипа — 10 апреля 1959 года, на службе с 17 марта 1961-го, серийное производство закрылось в 1972-м после 1 187 машин. Конкурс Northrop выиграл не по лётным данным, а по расчёту стоимости жизненного цикла: единственным соперником был двухместный F-100 Super Sabre, самолёт, который, как отмечает авиационная литература, не выходит из штопора. Ключевое решение — два двигателя вместо одного, ради запаса безопасности.
Дальше начинается то, ради чего стоит читать эту историю. В 1960-х T-38 считался слишком простым в пилотировании по сравнению с боевыми истребителями. К XXI веку он стал самым сложным самолётом в парке ВВС США. Причина техническая: крыло проектировали под 7,33 единицы перегрузки и усталостный ресурс в четыре тысячи часов. Для учебной программы этого хватало, но при агрессивном маневрировании появлялись случаи отрыва законцовок крыла в полёте, и позже парк получил новые крылья с утолщённой обшивкой. Управление — гидравлическое без ручного реверса: при отказе обоих двигателей самолёт неуправляем.
Плюс короткая, но показательная деталь из реестров: этих машин в частных руках в США семь, две из них принадлежат Boeing и летают как самолёты сопровождения.
Теперь то, о чём в рассказах про учебный самолёт говорят редко. Все потери астронавтов NASA в 1960-х годах — восемь человек. Четверо из них погибли не в космосе и не на стартовом столе, а в T-38.
31 октября 1964 года Теодор Фримен возвращался из Сент-Луиса в Хьюстон и на заходе на посадку в тумане столкнулся со стаей гусей. Гусь попал в левый воздухозаборник, двигатель заглох, осколки фонаря пошли в оба двигателя. Фримен увёл самолёт от жилого городка и катапультировался почти горизонтально, слишком низко — купол не успел раскрыться. Его жена узнала о смерти от приехавшего к дому хьюстонского репортёра. После этого NASA изменила порядок: о гибели астронавта семье сообщают астронавты, и как можно быстрее.
28 февраля 1966-го Эллиот Си и Чарльз Бассетт, основной экипаж Gemini 9, летели в Сент-Луис на симуляторы сближения. Погода была отвратительная: дождь, снег, туман, потолок в тысячу пятьсот футов. Оба самолёта проскочили внешний маркер и ушли за полосу; резервный экипаж, Стаффорд и Сернан, ушёл на повторный заход, а Си выполнил левый круг на высоте 500–600 футов, включил форсаж и в 8:58 утра врезался в крышу корпуса 101 завода McDonnell. Внутри пострадали семнадцать сотрудников. Си и Бассетт погибли в пятистах футах от корабля, на котором должны были лететь.
Комиссию возглавил Алан Шепард, вердикт — ошибка пилота. Деке Слейтон в мемуарах назвал технику Си «бабской», Нил Армстронг и другие его защищали. Инженерных последствий авария не имела: корабль не пострадал, только обломок крыла задел недостроенный Gemini 10. А вот кадровые последствия растянулись на годы. Резервный экипаж Стаффорда и Сернана стал основным для Gemini 9A, их место дублёров заняли Джим Ловелл и Базз Олдрин — и через обычную ротацию Олдрин получил Gemini 12. Без опыта этой миссии он был бы маловероятным кандидатом в экипаж Apollo 11. Второй человек на Луне попал туда по цепочке, начавшейся разбившимся учебным самолётом.
5 октября 1967 года Клифтон Уильямс, лётчик морской пехоты и член третьего набора, летел к родителям в Алабаму. Заклинило управление, катапульта не спасла. Он был дублёром пилота лунного модуля у Пита Конрада. В основной экипаж вместо него вошёл Алан Бин, и его миссией стал Apollo 12 — вторая высадка на Луну. По предложению Бина на шевроне миссии поставили четыре звезды вместо трёх: одна за Уильямса.
Замена T-38 в NASA — не свежая мысль. В марте 2008 года Управление лётных операций закончило многомесячное исследование и всерьёз рассматривало семь альтернатив: палубный T-45 Goshawk, турбовинтовой T-6 Texan, бизнес-джеты Premier 1A, Beech 400XP и Learjet 60, лёгкие винтовые Cirrus и Lancair. Вывод оказался неожиданно упрямым: T-38N давал больше нужных качеств, чем любая из машин и любая их комбинация, и его следует оставить. У Learjet 60 отметили одно преимущество — посадку бок о бок, как в «Союзе» и новых капсулах, полезную для отработки командной работы. Смотрели даже на F-16: новее, но дороже в эксплуатации.
Сейчас на столе другой кандидат. Boeing T-7A Red Hawk прошёл Milestone C 23 апреля 2026 года, получив контракт на 219 миллионов долларов за первые четырнадцать серийных машин — вместе с запчастями, наземным оборудованием и обучающим пакетом, из-за чего наивное деление суммы на количество даёт цифру вдвое ниже реальной стоимости самолёта. Первые инструкторы 99-й тренировочной эскадрильи квалифицировались в июне. Целевая дата начальной боеготовности — ноябрь 2027-го, решение о полном серийном производстве сдвинулось на январь 2029-го. Программа задержалась настолько, что ВВС приходится сдвигать собственные сроки вывода Talon.
Отдельная линия, которую пресса отметила, но сам документ не упоминает: нынешний администратор NASA основал Draken International — компанию, предоставляющую услуги «противника» на частных истребителях, некогда крупнейшую частную воздушную силу в мире. А запрос NASA прямо приглашает к разговору о бартере и аренде машин у частных держателей. Совпадение арифметическое, не юридическое, но читается оно ровно так, как читается.
Первое расхождение я нашёл в самом начале и не смог закрыть. По базе FAA у NASA двадцать пять T-38, на это число ссылаются и разборы в прессе. Aviation-энциклопедия со ссылкой на тот же реестр говорит о парке из тридцати двух машин. Оба числа гуляют по публикациям, и ни один источник не оговаривает, что именно считает: списанные, летающие, снятые на хранение.
Второе — статистика аварийности из отчёта 2011 года. Там приведены показатели 1,09 у ВВС, 1,28 у флота и 1,90 у морской пехоты, и рядом не сказано, к чему они относятся. Похоже на число происшествий на сто тысяч часов, но в доступном тексте это не расшифровано, и я не берусь подставлять определение от себя.
Ещё мелочь, которая честно указывает на возраст источников: максимальная скорость T-38 в разных документах живёт в трёх значениях — 1,08, 1,2 и 1,3 Маха. Формально это разные режимы и разные модификации, но по текстам выглядит как три разных самолёта.
Возвращаясь к сентябрю 2026-го. Стоит увидеть, что произошло в течение одного месяца: NASA открыла поиск замены самолёту, официально признав ограниченность своего бюджета, и через несколько недель посадила на него четверых человек, чтобы они прилетели на старт. Никакого противоречия в этом нет — есть констатация.
Потому что T-38 в этой системе выполняет не функцию тренажёра. Он выполняет функцию входного фильтра и общего языка. Через него проходят все: и полковник-лётчик с тысячей часов за плечами, и биолог, который впервые тянется к тумблеру навигации. Оба обязаны уметь то, что не проверяется анкетой. Способность не растеряться в ситуации, из которой нельзя выйти, — это ровно тот навык, который невозможно подтвердить дипломом, и он одинаково нужен и в кабине T-38, и в горящей станции на орбите.
Требование от NASA «управление одним пилотом с любого из двух мест» выглядит бюрократической придиркой, но означает простую вещь: агентство не покупает самолёт. Оно покупает сохранение правила, по которому в заднем кресле сидит не пассажир.